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quarta-feira, 30 de março de 2011

A importância do Manual do Proprietário

É muito difícil você comprar um carro com mais de 10/15 anos e ele vir com o manual do proprietário. O Manual do Proprietário, que geralmente é guardado no porta-luvas do carro, contém informações importantes para o ajudar a manter o seu veículo nas melhores condições possíveis.
É altamente recomendável ter em mãos o manual do seu veículo, ele fornece informações sobre como verificar as funções vitais do seu automóvel, como por exemplo, os níveis de fluidos e de óleo, modelo das velas de ignição, tipos corretos de pneus, etc. O não cumprimento destas verificações regulares poderá resultar em falhas graves no seu motor e/ou outras peças.
Mas como proceder caso você tenha comprado um carro que não veio com o manual por alguma razão?
Em primeiro lugar, para encontrar o manual do seu veículo você terá que possuir todos os dados do seu veículo como ano, modelo, motorização etc. para achar o manual certo.
Vale lembrar que o ideal é sempre escolher carros com manual, mas caso não seja possível, entre em contato com o SITE DO MANUAL, através do E-mail mtheogenesnegocios@hotmail.com , estou disponível para responder suas perguntas sobre o seu manual.

sábado, 19 de março de 2011

Chevette 73 a 93


Chevrolet Chevette é um carro da GM que foi lançado no Brasil em 1973 como um sedan de duas portas (fabricado até 1993) e mais tarde de quatro portas, que era uma versão feita principalmente para exportação, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno nos anos de 1978 a 1989.

 O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e statio wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas.

 Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1994). Foi equipado com motores de 1,0 litro (só o Júnior), 1,4 e 1,6 (carburação simples) e 1,6/S (carburação dupla, em 1988, um ano após sua última reestilização), a gasolina e a álcool, alem do Isuzu 1.8 a diesel, nos EUA.


Em 1976 chega a requintada versão SL, e os piscas traseiros do Chevette passam a ser vermelhos (curiosamente eram amarelos de 1873 a 1974, e só na reestilização de 1983 os piscas traseiros voltariam a ser amarelos novamente). O Chevette passou por sua primeira reestilização dianteira em 1978, herdando o desenho frontal já existente no Chevette americano, e a traseira permanecia exatamente a mesma, apenas ganhando uma moldura "bi-partida" em suas pequenas lanternas. Em 1980 finalmente ganhou novas lanternas traseiras (ainda horizontais, mas bem maiores e que avançavam pelas laterais da carroceria) e novos pára-choques (um pouco mais largos).
Em 1981 a única mudança estética foi feita nos faróis que passavam a ser quadrados no lugar dos redondos. Em 1983 o Chevette passa pela maior reestilização de sua história, ganhando nova dianteira, nova traseira, quebra-ventos (exceto na versão quatro portas), entre outros detalhes. E em 1987 o Chevette passa pela sua última reestilização, ganhando nova grade, novos pára-choques de plástico, saia dianteira com novos furos (essa foi a única mudança na lataria de 1987), lanternas traseiras levemente redesenhadas, retrovisores mais modernos, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital (esse quadro de instrumentos era exclusivo da versão SE, depois SL/E, e depois DL).
Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981, o Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período. A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994 (em 1993 a versão fabricada era o Chevette L, que era uma modelo 1,6/S com acabamento similar ao do extinto Chevette Júnior).

 Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.
Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração "C", vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett  "E" (lançado na Europa em 1984) no Brasil.

Manuais Disponíveis:
MANUAL CHEVETTE 76 a 79/80 A 90/91 A 93

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sexta-feira, 11 de março de 2011

Escort 1996 a 2003

A partir de 1996 o Escort, ainda com carroceria antiga, passa a vir da Argentina. Está certo que houve uma queda geral da qualidade, mas para a próxima geração do Escort vendida no Brasil, que seria lançada aqui como modelo 1997, essa tendência não se confirmou.
O carro era bem acabado e realmente muito diferente dos Escort vendidos por aqui até então. Pela primeira vez não contava com versão de duas portas no lançamento, mas de quatro portas (hatch), station-wagon e sedan. Todas elas contavam com o excelente motor Zetec Rocam de 1,8 litro de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 115 cv de potência.
O carro era bem mais moderno que a geração anterior, evidenciando a tendência que a Ford na época chamava de New Edge. No interior do veículo havia vários elementos circulares, o que agradava a alguns e a outros, nem tanto.
A versão SW vinha sendo estudada pela Ford desde o lançamento do Escort "original", em 1983. Tanto que chegou a importar algumas unidades para testes de engenharia. O detalhe curioso é que algumas chegaram aqui com direção do lado direito, sendo destruídas sem uso...
De qualquer forma havia ainda o sedan, bastante parecido com o Verona e – e por sua vez, com o Orion, nome da versão sedan do Escort na Europa. Este teria a vida bastante curta, pois além do design não ajudar, naquela época o consumidor ainda não tinha a mesma cultura de sedan que tem hoje em dia.
Em 1998 a Ford lança a versão de duas portas, mas equipada com motor Zetec Rocam de 95 cv, o mesmo do Fiesta 1.6. Essa versão seria chamada de GL 1.6. O RS é mais uma novidade da empresa para o ano de 1998, mas a nomenclatura – que sempre serviu para designar modelos realmente excepcionais – por aqui foi vilipendiada. Sim, pois o RS nada mais era do que um Escort de duas portas com algumas mudanças sutis, como kit aerodinâmico, instrumentos do painel com fundo branco e rodas de liga-leve com desenho exclusivo. E o sedan, como era de se esperar, sai de linha após muito pouco tempo de mercado. Mais um dos fracassos que a Ford protagonizou, infelizmente.
Em agosto de 2000 a versão SW ganha motor 1.6, assim como o hatch de quatro portas. E as mudanças da linha ficam por aí. Em 2003 a linha chega ao fim, exatamente três anos após a extinção do modelo na Europa, para dar lugar ao Focus.
Comprando um Escort usado
Os modelos fabricados entre os anos de 1997 e 2003, embora tenham sido feitos na Argentina (que não gozava de boa fama entre nós, pela qualidade de alguns modelos lá fabricados), são muito bons. O motor inglês ajuda, mas o fato é que o carro era bem feito e não é dado a grandes problemas.
Mas como em todos os modelos há cuidados específicos, então vamos lá: o problema na marcha-lenta dos Escort dessa fase são comuns e o motor "morre" inesperadamente ou há oscilação da marcha-lenta. As causas podem estar na sonda lambda, servo-atuador da marcha-lenta, ou ainda no chicote desse componente. Verifique ainda se a embreagem está sem trepidações ou patinando, se não há ruídos na suspensão dianteira (causados principalmente por buchas estouradas ou das bieletas), se o radiador está em bom estado e não foi reformado grosseiramente. Carros com sinais de problemas de arrefecimento devem ser checados com mais rigor, por causa de eventuais conseqüências no cabeçote e respectiva junta.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT HATCH_SW_99

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Escort 93 a 96

O Escort teve a sua segunda grande mudança para o modelo 1993, quando ganhou carroceria e plataforma inteiramente novos. Mesmo assim, permaneceu em linha a versão Hobby 1.6 com a carroceria antiga. Compartilhando a mesma base com o Logus/Pointer, o novo Escort não teve um começo fácil, graças aos vários problemas que o carro apresentava, como infiltração de água, ruídos nas suspensões dianteira a traseira, problemas no ar-condicionado, direção hidráulica, entre outros.
O fato é que a Ford realmente investiu no novo Escort, deixando-o visualmente muito parecido com o encontrado na Europa naqueles tempos. Com carroceria nova, o Escort partia da versão L, passando pela GL, Ghia (todas com motor 1.8) e XR-3, esta com motor de 2,0 litros e injeção multiponto. O carro era maior, com distância entre eixos aumentada de 2,4 metros para 2,52 metros, o que resultou em maior espaço interno.
Todos os Escort passaram a ter o câmbio MQ argentino, o mesmo do Golf da época, com acionamento por cabos. Além disso, havia ainda direção hidráulica com assistência variável (opcional), volante regulável em altura e profundidade (disponível nas versões mais caras), equalizador gráfico com CD player (opcional mesmo nas versões top) etc.
Em 1994 saem de linha o Escort L e o Hobby 1.6, mas não seria dessa vez que a carroceria antiga seria aposentada. A Ford, que ainda não tinha um modelo de 1.0 popular no mercado, baixou a cilindrada do seu motor AE 1600 (antigo CHT), criando assim um motor 1-litro (exatos 997cm³) denominado AE 1000 da Volkswagen.,O Escort Hobby  foi aproveitado pela Autolatina no Volkswagen Gol 1000 e posteriormente no Gol 1000i (injeção FIC).Ainda nesse mesmo ano o GL passa a contar com a opção de motor VW de 1,6 litro e o Ghia ganha motor de 2,0 litros, o mesmo do XR-3, porém com calibração mais "mansa".
Em 1996 a Ford tira de linha o XR-3, colocando em seu lugar o Racer 2.0, que jamais teria o mesmo carisma da versão que o precedeu. Na verdade a partir desse ano a produção do modelo foi concentrada na Argentina e houve uma pequena série que contava com grade dianteira ovalada, que nada tinha a ver com o restante do carro.
Nesse mesmo ano a versão Hobby 1.0 sai de linha e permanecem em fabricação apenas as versões GL e GLX, com motores 1.8. O 1.6 também deixa de ser oferecido. E assim chega ao fim o Escort nessa terceira fase de sua vida.
Comprando um Escort usado
Na hora de comprar um Escort ano-modelo 1993 a 1996, evite as primeiras unidades fabricadas, pois mesmo após todos esses anos, a incidência de defeitos neles ainda é maior. E lembre-se de que quanto mais luxuoso e equipado, maior a possibilidade de defeitos.
Os Escort dessa fase são marcados pelos problemas de suspensões dianteiras, com quebra da barra estabilizadora em algumas unidades, sem falar nos inúmeros problemas de embuchamento encontrado nesses veículos. Além disso, havia um ruído proveniente da suspensão traseira, também provocado pelas buchas, problemas na bomba da direção hidráulica, no compressor e demais componentes do ar condicionado, panes elétricas e entrada de água no interior do veículo. Com isso, olho vivo na hora de encontrar um Escort usado!

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 93_94_96
MANUAL VERONA 93_94
MANUAL ESCORT HOBBY 95 1.0/1.6

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Escort 83 a 86

O Escort foi lançado no Brasil em 1983, já como modelo 1984, e chegou como um produto realmente moderno para a época. Embora tenha sido apresentado na Europa cerca de dois anos antes, o fato é que, se observarmos o que havia no mercado nacional no início dos anos 1980, é fácil perceber que o Escort era revolucionário.
Para começar, ele oferecia a maior garantia contra a corrosão do país, três anos, desde que fossem feitas as vistorias anuais nas concessionárias da marca. Apresentava muita área envidraçada, o melhor Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) entre os modelos brasileiros, 0,386. E vinha ainda com sistema de ajuste automático da folga da embreagem.
O motor, denominado CHT (Compound High Turbulence), era basicamente o mesmo da família Corcel, da década de 60, que por sua vez tinha raízes na Renault. Para que equipasse o Escort no lugar do então moderníssimo CVH (Compound Valve Hemispherical Chamber) europeu, o velho motor do Corcel foi retrabalhado pela engenharia da Ford, recebendo novos comandos, pistões, válvulas etc. Tinha 1,6 litro de cilindrada para todas as versões, com potência de 73,4 cv para as versões movidas a álcool e 65,3 cv para as versões a gasolina. Havia ainda o 1.3 de 63,5 cv a álcool e 56,8 cv a gasolina, que podia equipar apenas a versão L e básica.
O esportivo XR-3 vinha com o mesmo motor básico, mas com comando de válvulas mais bravo, dutos de admissão de maior diâmetro, modificações na alimentação etc, o que trazia cerca de 10 cv a mais. E por isso mesmo era denominado CHT High Performance, ou simplesmente HP.
No esportivo as molas e amortecedores eram mais duros e a relação final era bem mais curta do que as encontradas nos demais Escort. Uma curiosidade é que o Escort (e o Corcel) serviram para a Goodyear testar o pneu Gran Prix E, que, diferentemente do Gran Prix S, que era de nylon, trazia poliéster em suas tramas internas. Esse pneu durou muito pouco, na verdade apenas cerca de um ano.
O Escort era disponível nas versões básico, L, GL, Ghia e XR-3, sendo que as três primeiras podiam ter duas ou quatro portas (sempre com carroceria hatch). As primeiras unidades apresentavam vidros na cor bronze e não traziam puxador para a tampa do porta-malas, apenas o botão de acionamento da fechadura.
Ainda em 1984 o Escort ganhou vidros verdes e o puxador. Os primeiros Escort não traziam teto solar, embora fosse opcional para o GL, Ghia e XR-3, pois a Ford não dispunha deles num primeiro momento; eles eram importados.
O topo-de-linha era o Ghia, com excelente acabamento, em madeira legítima nas portas e laterais, controles elétricos para vidros e travas, check-control, conta-giros etc. Mas o objeto de desejo de todos era o XR-3, com os apliques em plástico na dianteira e laterais, além do aerofólio em borracha com poliuretano na parte interna, que ficava sobre a tampa traseira.
O volante tinha pouco mais de 30 cm de diâmetro (343 mm para ser exato) e os bancos, embora não fossem de grife (como Recaro, por exemplo, que equipava Gol GT, Monza S/R e Passat GTS na época), eram esportivos e bem desenhados.
O XR-3 marcou época com seus lavadores de farol (que o XR-3 conversível não tinha, assim como os vidros elétricos, que eram opcionais), rodas de liga-leve de aro 14, além do vermelho Sunburst, uma espécie de laranja que durou entre os anos de 1984 e 1985. Havia apenas a opção de prata, preto e esse vermelho para o XR-3. Os Escort a partir de 1985 ganharam novos encostos de cabeça, arredondados. O básico continuava a não contar com apoio de cabeça de série.
Em abril de 1985 chega o conversível, montado pela Karmann-Ghia em São Bernardo do Campo (SP). Tinha muitos itens importados, principalmente de carroceria (laterais traseiras e tampa do porta-malas, que inclusive vinha com o suporte de placa do tamanho da placa alemã...), capota etc.
Era mais pesado do que a versão fechada em 64 kg, pois contava com muitos reforços na estrutura para minimizar os problemas de torção. Na verdade eram 350 peças novas somadas à carroceria. Embora na Europa fosse disponível também na versão Ghia, por aqui existiu apenas como XR-3. Nesse mesmo ano é lançada a versão especial do XR-3 fechado denominada Laser. O XR-3 passa a ter a cor branca no catálogo.
Em outubro de 1985 o motor passa a ser o CHT E-Max, que tinha como principal alteração os pistões forjados, em vez dos fundidos.
Em 1986 a linha permanece basicamente a mesma, ficando a mudança do vermelho da versão XR-3, além da adoção do azul Mineral para o esportivo, como principais mudanças. O Escort de quatro portas deixa de ser produzido. No ano seguinte o Escort traria muitas novidades; 1986 foi o último ano do modelo na configuração de lançamento.
Comprando um Escort usado
Há muito poucos carros desses à venda hoje em dia. E das duas, uma: ou estão destruídos ou bem conservados. Há, naturalmente, carros que não são de coleção, mas estão em boas condições. Mas é muito difícil encontrar um original. E talvez essa originalidade seja o principal fator a ser levado em conta na hora de comprar um deles, visando guardá-los e não usá-los no dia-a-dia. Mas há várias peculiaridades nesses caros.
Os pára-lamas dianteiros, por exemplo, são soldados ao carro e não parafusados, como acontece na maior parte dos carros nacionais. E apenas nos pára-lamas de fábrica há um pequeno símbolo da Ford estampados na dobra deles. E para achar um assim hoje em dia?
Embora tivessem uma garantia de três anos contra ferrugem, isso não significa que fossem imunes a ela. E com quase um quarto de século nas costas, o tempo e a umidade fez seu trabalho nas carrocerias de muitos Escort.
A busca da originalidade exige conhecimento do carro como era na época ou ter catálogos em mãos para referência. O XR-3, um dos mais desejados pelos colecionadores até hoje, sempre saía com volante de dois raios de 343 mm de diâmetro, bancos em tecidos com pontos pretos e frisos vermelhos (ou azuis, nos XR-3 azul Mineral de 1986), apliques nas dianteiras e laterais traseiras, aerofólio e moldura preta na tampa traseira, entre muitos outros detalhes.
Em 1985 as rodas de liga-leve passaram a ser opcionais e há carros com calotas branco-pérola sobre rodas de aço. Os conversíveis até 1986 saíam sem faróis de neblina (os de baixo) e sem lavadores de farol. E mesmo neles, caros como eram, as rodas de liga eram opcionais.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 83_84
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Corsa 1994 a 2005

Numa época em que os carros equipados com motores de 1 litro eram versões absolutamente despojadas dos modelos “normais” – sem tampa de porta-luvas, com partes metálicas internas aparentes (caso do Uno), sem difusores de ar internos laterais (Uno e Gol 1000) e vidros mais finos (Chevette Junior), o Chevrolet Corsa chegou para surpreender. Lançado em 1994, o Corsa Wind contava com motorização 1-litro, potência de 50 cv e injeção monoponto. Trazia um ótimo acabamento interno, com portas forradas de tecido, plásticos de boa qualidade, todos os difusores de ar em seus lugares, espelho retrovisor do lado direito, entre outros itens. Sem falar do design então bastante moderno, já que na Europa o Corsa era um modelo recente, lançado apenas um ano antes. Bons tempos aqueles...
O lançamento desse carro fez com que a própria concorrência reagisse com produtos de melhor qualidade, que passaram a ser apresentados já no ano seguinte (Gol 1.000i AB9 – o “Bolinha” –, Fiat Palio e outros). Poucos meses depois do 1.0, seria a vez do Corsa GL 1.4, de 60 cv e com vários itens de série, como desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, conta-giros, banco traseiro bipartido com encostos de cabeça etc.
Para 1995 chega a versão GL 1.4 de quatro portas; em 1996 vem a picape, primeiramente com motor 1,6-litro monoponto, de 72 cv, e o Sedan (nas versões GL e GLS), ambos exclusivos para o Brasil. Nessa altura é apresentado um novo motor 1.6 8V com injeção multiponto; e o antigo 1.6, que durou pouco, deixa de ser produzido. Por sua vez o 1-litro também ganha injeção multiponto e sua potência sobe para 60 cv. E uma versão mais luxuosa do 1.0 é lançada, denominada Super, com carroceria hatch de duas e quatro portas.

O investimento na linha não pára e é apresentada a interessante versão GSi, equipada com motor de 1,6 litro 16V (4 válvulas por cilindro) com potência de 109 cv e kit aerodinâmico (ambos importados da Alemanha), além de rodas de liga-leve de aro 14, direção hidráulica, ar-condicionado etc. Teto solar e sistema de freios ABS eram oferecidos como opcionais. Em 1997 a GM lança o motor 1.6 16V nacionalizado, agora com potência de 102 cv para equipar o Sedan e a recém-lançada perua Corsa Wagon. O GSi sai de linha em 1997.
Para 1998 o Wind passa a ser oferecido com quatro portas e sedan. É criada a série especial Champ, em homenagem à Copa do Mundo. Para 1999 é apresentado o motor 1.0 16V de 68 cv, disponível para o hatch Super, Sedan e Wagon. O hatch é disponibilizado também na versão GLS.
No ano 2000 o carro passa pela primeira “cirurgia plástica” desde seu lançamento. Novos pára-choques, capô do motor, grade e lanternas traseiras, além de forrações e desenho do painel de instrumentos, fazem parte do pacote de mudanças. Em 2001 é lançada a versão Super, com motor de 1,6 litro; a série especial Millenium (1.0 8V) e o Wind com motor 1.6 8V. Em 2002 as versões GLS 1.6 16V da Wagon e do Sedan saem de linha.
A chegada da nova linha Corsa, em 2003, substitui quase todos os modelos – à exceção do Sedan, que sobrevive até hoje com o nome de Classic. Primeiramente esta versão era equipada com motor 1-litro de 60 cv, passando em seguida a contar com o 1.0 VHC, de 70 cv – além do 1,6-litro de 92 cv. Atualmente são dois os motores, ambos flexíveis em combustível (pode ser abastecitos com álcool, gasolina ou qualquer mistura dos dois): 1 litro VHC de 77/79 cv (gasolina e álcool, na ordem) e 1,8-litro de 112/113 cv.
Cuidados na compra
O Corsa não apresenta grandes defeitos crônicos, mas como todo veículo usado, exige vários cuidados na hora da compra. Os ruídos internos são uma constante, vindos das portas, painel e tampa traseira. A solução é calçar tudo com espuma adesiva, para minimizar o problema. A suspensão dianteira e a direção do Corsa também merecem bastante atenção. Geradoras de barulhos, as bandejas devem ter as buchas verificadas, assim como a caixa de direção. Nos modelos com direção hidráulica, com o tempo vai se tornando cada vez mais difícil esterçar o veículo, devido ao desgaste da caixa e à própria geometria da coluna de direção.
O descoloramento de algumas peças plásticas internas e dos pára-choques sem pintura é mais uma ocorrência comum nos Corsa. Nas unidades mais antigas, as canaletas dos vidros apresentavam desgaste acentuado, fazendo com que os vidros saíssem dos trilhos. No GSi, as peças do kit aerodinâmico já são difíceis de achar e as tampas inferiores, que vão nas saias laterais, caem com facilidade. Quando encontradas, são caras, assim como as demais partes do kit.
Algumas unidades apresentaram problemas de rompimento do suporte do cinto de segurança em acidentes, fruto de um defeito no trilho do banco. Verifique se no modelo que está sendo adquirido não há marcas de rachaduras na ancoragem desse suporte ao trilho do banco, o que pode provocar sérias conseqüências em caso de batidas. A GM realizou recall para substituir essa peça. Verifique no manual do proprietário se no modelo em questão há comprovante da participação no programa.
Mecanicamente, verifique se há ruídos ou vazamentos na bomba d`água, vazamentos de água pelos selos do motor – principalmente nas versões 1.6 – e ruídos no esticador da correia dentada. Aliás, a correia deve ser o primeiro item a ser verificado, para evitar surpresas. Por via das dúvidas, é melhor trocá-la. A válvula EGR é sensível à gasolina nacional, principalmente as de qualidade duvidosa. O sensor de temperatura, em carros mais rodados, também pode apresentar defeitos. Verifique ainda se o engate das marchas não está difícil, o que indica problemas no trambulador ou mesmo nos coxins de motor e câmbio. E nos modelos com ABS, a luz costuma acender sem que o sistema esteja com problemas.

Você conhece o FÓRSA!

Manuais Disponíveis:
MANUAL CORSA WIND 94_95_96
MANUAL CORSA CLASSIC 2004_2005
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Focus

O Ford Focus foi apresentado no Brasil em outubro de 2000, já como modelo 2001. Chegava ao mercado para substituir o Escort, numa transição que durou até 2003. Em construção, sua superioridade era evidente: suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, multibraço na traseira; em sua última geração o Escort trazia McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira), maior entreeixos – o que proporcionava melhor espaço interno – e dois bons motores: 1,8 litro 16V de 115 cv (este também utilizado no Escort) ou o 2-litros 16V de 130 cv, ambos Zetec, sendo que o de maior cilindrada era disponível apenas para a versão “topo de linha” Ghia.
Tal como o Ford Ka, lançado em 1997, o Focus hatch é um divisor de opiniões. As linhas ousadas, batizadas pela Ford de New Edge, eram adoradas ou odiadas de imediato. Duas das características mais marcantes do estilo desse modelo estão nos grandes faróis que avançam pelo capô e no posicionamento elevado das lanternas traseiras, que mais tarde se revelaram uma tendência, deixando toda a parte posterior do veículo muito peculiar.

Em 2003 a Ford lança a versão XR, com rodas de aro 16, faróis com lentes escurecidas, motor 2.0 16V e apelo esportivo, uma reminiscência da versão XR-3, do Escort.
No ano seguinte o Focus passaria por uma pequena cirurgia plástica, com mudanças na dianteira: os piscas, que antes se encontravam no pára-choque, agora se localizam nos faróis. Ganharia também novo motor Zetec de 1,6 litro e 103 cv; para recebê-lo, o câmbio teve as marchas encurtadas. Mais tarde, aposentaria o 1,8-litro 16V, que por um tempo foi oferecido apenas na versão Sedan GLX. Ainda em 2004 chegaria o câmbio automático para o Focus hatch, que assim se igualava em oferta de equipamento aos concorrentes Astra e Golf.
Em 2005 o motor Zetec de 2 litros, que era inglês, dá lugar ao Duratec mexicano. Há um substancial aumento de potência, que passa dos 130 cv para 147 cv, com manutenção dos bons números de consumo – de acordo com os dados de fábrica. Hoje o Focus é vendido em quatro versões: GL 1.6 Base, GLX 1.6, GLX 2.0 e Ghia 2.0.
Quem já se decidiu pela compra do Focus não se importa com o estilo, mas nem por isso deixa de ter outros pontos a observar. O modelo é espaçoso, tem bom desempenho em qualquer de suas motorizações e o consumo de combustível é compatível com a proposta do carro.
O desenho interno, ao contrário do que se observa na parte externa, não causa polêmica e as formas angulosas do painel e das forrações de porta costumam agradar. De uma maneira geral, os proprietários do Focus estão satisfeitos com a escolha e, na maior parte dos casos, comprariam outro Focus mais novo ou 0 km.
Mas as reclamações não poderiam deixar de existir e os proprietários do Focus também têm suas queixas. Com relação à suspensão dianteira, os ruídos vêm das buchas e batentes de amortecedores, além da caixa de direção, que se solta com facilidade. Aliás, esse defeito aparece em outros produtos da Ford, como o Ka e Fiesta antigo, que compartilham entre si a mesma plataforma.
Outros detalhes que acabam irritando os donos de Focus são o sistema de abertura do capô do motor, que necessita da chave do veículo. Nas inspeções de rotina, o ritual da chave desagrada – a simples introdução do velho sistema de alavanca e trava do capô ajudaria a resolver esse impasse.
Uma das principais reclamações entre os entrevistados para esta matéria está no atendimento das concessionárias, que foi considerado fraco pela maior parte deles. Demora, falta de resolução dos problemas e peças caras são as principais críticas com relação à assistência técnica prestada pelas revendas da marca.
Surpreendente mesmo é a insatisfação que tem sido manifestada com relação ao acabamento interno da Ford, que já foi um de seus pontos altos. Tecidos de bancos que se desfiam em carros novos, plásticos de qualidade inferior nos painéis de porta e acabamento interno, além da ausência de material fonoabsorvente, principalmente nas versões mais baratas, têm sido motivos de queixa entre os usuários desse carro. Fica aí o registro, para que a Ford veja o que está acontecendo...
Na hora de adquirir um Focus usado, olho vivo nos seguintes itens: a caixa de direção chega a apresentar uma certa imprecisão ao passar em buracos e irregularidades do piso. A solução é a regulagem e fixação do componente, mas com o uso do veículo em pisos esburacados, a tendência é que ela acabe se soltando novamente.
No piso dianteiro, lado do passageiro, pode ocorrer acúmulo de água e aqui podem ser duas as causas: infiltração ou problemas no dreno da água que se forma em volta do condensador do ar-condicionado. Olho vivo, pois além de estragar a forração, o cheiro é desagradável...
Com a qualidade discutível do combustível de muitos postos, problemas na bomba não são privilégio do Focus. Mas o que chama a atenção, nesse caso, é que o problema se manifestou mesmo em carros com baixa quilometragem, deixando alguns proprietários na mão.
Quanto aos ruídos internos, a principal manifestação ocorre na tampa traseira e no tampão que cobre o compartimento de bagagens, que em algumas unidades é maior do que a média. A causa pode estar em parafusos de fixação mal colocados ou suportes quebrados.
Outra fonte de barulhos está na suspensão dianteira do Focus, proveniente dos batentes de amortecedores e das buchas. Verifique o estado desses componentes, mas observe se a parte inferior do veículo não foi lavada recentemente ou se está impregnada de óleo (de mamona, por exemplo, ainda usado por alguns postos de lavagem). Isso atenua os ruídos por algum tempo, dificultando a percepção do problema.
Um defeito difícil de detectar, mas que nem por isso deve ser negligenciado, acontece no sensor de velocidade. Problemas nesse componente causam simplesmente a imobilização do veículo. Infelizmente não há como prever nem como checar sua existência, o que só ocorre com o uso do carro.
Desconto na compra e alta depreciação.
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Elba

A linha Uno foi lançada em 1984, como modelo 1985, mas a versão station só viria em 1986. Na época as linhas foram consideradas conservadoras e estamos falando de mais de vinte anos atrás. Contemporânea da Parati derivada da geração BX do Gol, não poderia ser diferente. Mas o porta-malas era imenso, na verdade muito maior do que o tamanho externo do carro poderia sugerir: 847 litros entre o porta-malas e o teto! Por causa da solução de elevar a seção central do pára-choque traseiro juntamente com a tampa, havia muita facilidade para a carga e descarga do veículo, auxiliado pelo vão da tampa de 89 centímetros.
Inicialmente eram duas as versões da Elba: S de 1,3 litro e 59,7 cv e CS com motor de 1,5 litro e 71,4 cv. A CS, além da motorização mais forte vinha com computador de bordo, vidros com acionamento elétrico, faróis com lâmpadas halógenas, rodas de liga-leve, lavador elétrico do pára-brisa com temporizador (bom lembrar que a versão básica do Uno vinha com uma bisnaguinha para se apertar com pé para essa função, além de ter platinado e condensador...), entre outros.
Há exatos 20 anos, em 1989, ela ganha versão de quatro portas e versão mais luxuosa, a CSL, com motor de 1,5 litro e 82 cv. O motor de 1,6 litro viria no ano seguinte, em 1990, com 88 cv. Na linha 91 foi apresentada a nova frente, que na verdade era a mesma com faróis diferentes, mas estreitos. Um friso foi colocado por baixo deles, e da grade, para que fossem aproveitadas da linha anterior as mesmas peças de carroceria, como capô e porta-malas.
Em 1992 acontece a introdução da injeção eletrônica na versão Weekend, com motor de 1,5 litro e 67,3 cv. Em 1994 é a vez da CSL, que passa a ter 89 cv em seu motor 1.6. E em 1995 ela sai de linha.
Comprando uma Elba usada
Geralmente em carros dessa idade é difícil conseguir carros inteiros, mas com um pouco de pesquisa não é difícil encontrar Elba inteira no mercado de usados. As versões mais antigas são realmente mais raras, mas as de quatro portas são bem mais comuns. Pela posição do número de chassi, é bom verificar se o caro não foi remarcado em virtude de algum acidente. Os problemas de corrosão, principalmente nas portas e na tampa traseira, são freqüentes.
Mecanicamente nem é preciso dizer que a correia dentada merece toda a atenção, pois em caso de rompimento, o estrago é grande. Verifique a ocorrência de vazamentos e sinais de problemas no sistema de arrefecimento, pela presença de sinais de água "enferrujada" junto ao reservatório e no radiador. Suspensão traseira tem problemas freqüentes de amortecedores batentes, mas tudo é barato e fácil de arrumar. O problema maior está nas peças de carroceria, mais escassas que as da linha Uno.

Manuais Disponíveis:
Não disponível no Momento

Celta

Lançado em setembro de 2000, o Celta teve origem no projeto Blue Macaw, ou Arara Azul, e foi criado para ser um carro de R$ 9 mil, ou US$ 9 mil, na época em que a paridade dólar/real era de um para um. O carro mais barato do Brasil na época, o Uno, custava a bagatela de R$ 9,9 mil na versão básica de duas portas e era o alvo que a GM perseguia.

Entretanto, durante o desenvolvimento desse pequeno Chevrolet, o dólar disparou e mudou todo o cenário de preços de automóveis no Brasil. Resultado: ele saiu custando bem mais do que isso, R$ 13.640. O Uno Mille, por sua vez, já custava R$ 11.240 nessa época e, de qualquer forma, a GM não conseguiu equiparar o Celta ao Uno, em termos de preço.
A partir de 2003 o Celta passa a ter motor VHC, com 70 cv, contra os 60 cv do motor anterior. Em 2004 a GM lançou o Celta Energy, que contava com motor 1,4-litro, bem mais ágil – e bem mais caro – que a versão equipada com motor 1,0-litro, além da versão de quatro portas.
Em agosto de 2004 é a vez de a GM apresentar uma nova nomenclatura para a linha, dividindo-a em três versões: a básica Life, a intermediária Spirit e a top Super. Em 2005 é apresentado o Off-Road, que tem como diferenciais os elementos externos típicos dos fora-de-estrada (estribos, rack etc), embora o carro definitivamente não sirva para isso. Ainda em 2005, no mês de junho, a GM lança o Celta com motor 1.0 Flexpower, flexível em combustível. E dois meses depois, em agosto, chega ao fim o motor 1,0-litro a gasolina.
Em 2006 o Celta sofre sua primeira cirurgia plástica, ganhando uma nova frente, bem parecida com a do então recém-lançado Vectra. A traseira apresenta nova tampa do porta-malas, que abriga a placa, além dos novos pára-choques e lanternas traseiras. Na parte interna, um novo painel, de melhor qualidade, além das forrações redesenhadas, são os destaques. Mas a carroceria é basicamente a mesma do Celta anterior e não justifica o uso da expressão “Nova Geração”. Aliás, essa síndrome acomete as montadoras nacionais de uma maneira geral, como na linha Gol, Palio etc.
O Celta utiliza elementos conhecidos pelo público, pois a plataforma dele é a mesma do Corsa antigo, lançado em 1993. Assim, ambos empregam o mesmo conjunto mecânico e compartilham várias peças (ver quadro). Tem entre seus atrativos as linhas mais modernas, embora conservadoras (principalmente na traseira), espaço interno adequado, agilidade e economia. E, levando em conta o mercado nacional, é acessível.
Mas o Celta se ressente de suas origens e alguns aspectos desse carro, imaginados e fabricados para um carro bem mais barato, são os pênaltis desse produto. Entre os principais alvos de críticas por parte dos consumidores entrevistados para esta reportagem estão o acabamento espartano demais, com o emprego de plásticos de baixa qualidade, a única lanterna de ré na traseira e o ruído interno elevado, pela falta de revestimentos fono-absorventes em quantidade suficiente.
O volante deslocado para a esquerda, a primeira marcha curta demais, os espelhos externos pequenos e o ponto “cego” existente na coluna traseira também incomodam os donos de Celta, mas são características de produto e não estão ligados ao fato de ser ou não desenhado para ser barato.
Baixa depreciação, bom desconto e seguro barato
Apesar de não ter conseguido se tornar o carro mais barato do mercado, é inegável o sucesso do Celta junto aos consumidores. No ano 2000, com apenas quatro meses de vida, foram vendidas 21.444 unidades. No ano seguinte foram mais de 90 mil unidades e, a partir de 2002, ele entrou no “pelotão de elite” (modelos que superam 100 mil unidades por ano), sempre ficando entre os quatro modelos mais vendidos do mercado. As vendas cresceram mais ainda com a chegada da versão 1.4 em 2003. Em 2006 ele já vendeu 53.589 unidades só no primeiro semestre.
Corretores garantem que seguro do Celta está entre os mais baratos de sua categoria, o que contribui ainda mais para ser um produto atraente para o consumidor.
Outro ponto positivo do Celta é a baixa desvalorização. Com uma depreciação média de 4,9% no primeiro ano de uso, o carro da Chevrolet é o modelo menos depreciado do mercado. Seus concorrentes, como o Palio e o Gol, por exemplo, perdem 5,4% no primeiro ano de uso. O Fiesta, o Clio e o 206 depreciam acima de 6%. Apenas o Mille tem depreciação tão baixa quanto o Celta. O estudo de depreciação é feito mensalmente pela Agência AutoInforme.
Antes de comprar
Na hora de adquirir um Celta usado, no caso do motor VHC (lançado em 2003), verifique a existência de um ruído no motor, que em princípio era considerado como a famigerada “batida de pino”. Mas o problema é um pouco mais sério. Segundo Vicente Lourenço, diretor de engenharia de powertrain da General Motors do Brasil, o defeito não é causado pela pré-ignição, mas sim por falhas construtivas nos pistões. “Na verdade temos a suspeita de que existem problemas de tolerância nos pistões, que teriam sido feitos abaixo das especificações; com isso, em determinadas situações, ele ‘bate saia’ e ocorre o ruído metálico”.
Para breve, Lourenço promete que serão feitas modificações para resolver de uma vez o problema dos ruídos. “Estamos trabalhando no projeto de um novo pistão, mais robusto, com parede mais espessa e novo material. Com isso os barulhos sumirão de uma vez por todas”. E a batida de pino? “Nos nossos testes não foram detectados problemas de pré-ignição”, diz Lourenço.
Já segundo Denis Marum, especialista em Chevrolet e proprietário do Chevy Auto Center (SP), devido à alta taxa de compressão, aliada ao uso de gasolina de qualidade duvidosa, existe a formação de depósitos de carvão na cabeça do pistão. “Isso, por sua vez, gera desgastes nos pinos de pistão, pelo aumento da pressão na câmara, além da pré-detonação, ou ‘batida de pino’; geralmente o uso de algum aditivo para gasolina, ou de combustível de melhor qualidade, deve resolver o problema. Mas existem casos em que há a necessidade de abrir o motor”.
Quando isso ocorre, geralmente acontece a troca dos pinos dos pistões, que estavam com problemas de usinagem. Ou dos próprios pistões. “Se, com o motor frio, houver a ocorrência desse ruído metálico, cuidado: pode ser que esse carro necessite passar pela substituição desses componentes”, alerta Denis. “Aí a brincadeira pode sair cara”.
Outro problema que pode ser encontrado no Celta está na junta elástica do escape, que é presa ao motor por parafusos, conectando o sistema de escape ao coletor. Como o coxim do câmbio é muito macio, o deslocamento do conjunto propulsor faz com essa peça se solte com freqüência, gerando um ruído metálico (como um estalo) desagradável na dianteira, principalmente nas arrancadas e retomadas.
Outro problema causado pelos coxins de câmbio muito moles é encontrado no trambulador, pelo movimento excessivo da caixa de câmbio. Como o trambulador também é frágil, apresenta falhas de funcionamento. O primeiro sintoma é o escapar das marchas, mas com o tempo ele pode quebrar e impossibilitar o engate das marchas.
O marcador de combustível, do tipo digital (até 2006), apresenta grande imprecisão em algumas unidades, deixando os respectivos motoristas em maus lençóis. O problema é geralmente do marcador e não do conjunto medidor, aliás o mesmo dos Corsa antigos, de funcionamento comprovado. Não é incomum encontrar alguns modelos nos quais a marcha-lenta apresenta variações, mesmo com o carro quente. Pode ser o caso de uma limpeza dos bicos, mas é necessário verificar cuidadosamente a causa.
Finalmente tenha em mente que o Celta apresenta falhas graves no material empregado na parte interna, além de montagem deficiente. Observe se, no interior do veículo a ser examinado, os plásticos não apresentam riscos ou trincas, principalmente nas laterais de porta e no tampão traseiro, sobre o compartimento de bagagem. A baixa qualidade desses plásticos faz com que se risquem facilmente, além de serem suscetíveis a rachaduras.
O que acham da adaptação?


Manuais Disponíveis:
MANUAL CELTA 2004 à 2013
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quarta-feira, 9 de março de 2011

Kadett

O Kadett foi lançado em 1989 e, na sua época, estava entre os mais modernos carros nacionais. Equipado com motor transversal da chamada Família II, contava com três versões de acabamento distintas: a básica SL, a intermediária SL/E, ambas com motor de 1,8 litro e 95 cv tanto a álcool como a gasolina, e a mais cara, a esportiva GS, com motor 2.0 de 110 cv.
Um dos destaques desse modelo, além da modernidade de linhas, estava nos equipamentos, principalmente a partir da versão SL/E. Nesses primeiros anos de vida, tanto ela como a GS contavam com volante regulável em altura, bancos dianteiros com regulagem de altura, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, conta-giros, rodas de liga-leve, teto solar etc. É bom ressaltar que há entre esses equipamentos tanto itens de série como opcionais.
Em 1990 a GM lança a primeira série especial do Kadett, o Turim, que homenageava a Copa do Mundo de Futebol, que naquele ano se realizou na Itália. O carro era baseado no SL, mas trazia rodas de liga-leve, frisos da caixa de ar e de porta do GS, além de tecidos diferenciados na forração. Outro lançamento de 1990 foi a versão a gasolina do GS, com 99 cv declarados.
Em 1992 a linha ganha injeção eletrônica de combustível, inicialmente do tipo monoponto, o que elevou a potência dos motores 1.8 para 98 cv e do motor 2.0 (no qual foi adotada injeção MPFI) para 121 cv. Com isso a versão GS carburada dá lugar à GSi. Nesse mesmo ano é apresentada a interessante versão conversível do Gsi, desenhada e construída pelo "studio" Bertone, na Itália. A montagem desse modelo demandava uma imensa mão de obra, pois a traseira era importada desmontada da Itália para a finalização no Brasil.
Em 1993 a linha passa a contar com injeção multiponto para o motor 1.8. Em 1994 vem um novo painel de instrumentos e a nomenclatura das versões também muda: o SL passa a ser o GL; o SL/E passa a ser o GLS e surge uma versão despojada denominada Lite, que foi lançada como série especial mas acabou incorporada à linha. Em 1995 o GSi e o GLS, saem de linha e o Sport no lugar do GSi. Em 1996, quase no final de sua vida, o Kadett passa pelo primeiro face-lift de sua história e ganha novos pára-choques, grade, lanternas traseiras na cor fumê e simplificação do interior.
Em 1998, mais precisamente no dia 16 de setembro, o Kadett sai de linha, para dar lugar ao Astra.
Comprando um Kadett usado
Como todos os carros mais antigos, este é mais um daqueles modelos que demandam cuidados extras na compra. Não que sejam particularmente problemáticos, mas a idade do último Kadett produzido é de, no mínimo, quase dez anos. Com isso a possibilidade de encontrar carros íntegros vai diminuindo cada vez mais. Assim como a Ipanema, o Kadett é um carro robusto e de manutenção barata, tem grande quantidade de equipamentos nos modelos mais antigos e top de linha, como os primeiros SL/E, tem acabamento bastante razoável e são baratos para comprar. Como aspectos não muito favoráveis, o Kadett ficou realmente com "cara" de caro antigo, fato um pouco atenuado quando se fala do GS/GSi. O espaço para os passageiros traseiros é exíguo e o consumo, mesmo para os motores 1.8 injetados, é alto.
Os problemas mais comuns desse carro estavam no acabamento (peças que se quebravam, a tampa do porta-luvas dos primeiros modelos, que não fechava de jeito nenhum, o sistema de elevação do banco do motorista e passageiro que emperrava); mas há ainda a coluna de direção, que nos modelos que contam com regulagem havia uma certa folga na cruzeta da coluna, que aparecia mesmo em carros com pouca quilometragem na época, nas molas a gás da tampa traseira, que sustentam muito peso e tendem a se desgastar com uma certa facilidade, além de problemas de engates (por causa do trambulador) e fumaça expelida pelo escape (anéis ou retentores de válvulas).

Manuais Disponíveis:
MANUAL KADETT 93/94

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Ipanema

A Ipanema foi a versão perua da linha Kadett, lançada em 1989. Inicialmente contava apenas com duas portas, motor de 1,8 litro com 95 cv (álcool ou gasolina) posicionado transversalmente e duas versões de acabamento, a básica SL e a top SL/E. Era, à sua época, a perua nacional mais moderna, o que podia ser notado por meio dos vidros colados à carroceria e suportes embutidos para bagageiros e racks, além do próprio motor transversal com o distribuidor na ponta do comando de válvulas.
Com linhas bastante retas na traseira, era dotada de um estilo controverso que, se não agradava, pelo menos conferia funcionalidade ao modelo. O porta-malas, em razão disso, era imenso, com 930 litros de capacidade com o banco traseiro em posição normal e 1.847 litros com o encosto traseiro abaixado (dados encontrados no manual da Ipanema).
O interior era bem acabado e a versão mais cara trazia volante espumado com regulagem de inclinação, regulagem de altura do banco do motorista, aviso sonoro de luzes acesas, conta-giros e rodas de liga-leve, entre muitos outros itens.
Em 1991 foi lançada a primeira série especial da Ipanema, a Wave, baseada – em termos estilísticos – na série especial do Kadett denominada Turim. Não era igual no grafismo, mas empregava alguns elementos do "irmão" hatch.
Em 1992, para atender ao Proconve, ganhou injeção eletrônica de combustível monoponto (EFI), com a potência passando para 98 cv nas versões a gasolina e 99 cv nas versões a álcool. Uma luz-espia auxiliar para troca de marchas e os encostos de cabeça vazados (uma tendência na época) também seriam empregados na linha 1992.
Em 1993 é a vez da série especial Sol e no mês de abril daquele ano viria a tão esperada versão de quatro portas e motor de 2 litros e 110 cv de potência. Uma curiosidade interessante é que, ao contrário das demais versões da linha Kadett, apenas ela saía com pinos de trava nas portas, em vez das travas junto às maçanetas internas, uma herança da versão alemã do Opel Kadett Caravan de quatro portas.
Em 1994 é a vez de a linha mudar de nomenclatura, com as versões básica e top passando a ser respectivamente GL e GLS. Nesse mesmo ano sai a terceira série especial da Ipanema, a Flair, baseada na versão GL, mas com motor de 2 litros e capô do motor do Kadett GSi.
Em abril de 1994 a Ipanema passa a contar com um novo painel de instrumentos, bem melhor e mais bem acabado, além de contar com uma tampa de porta-luvas mais eficiente que a anterior, que nunca parava aberta e precisava de grandes pancadas para fechar. Os controles de vidros passaram a se localizar nas portas, em vez de no console central.
Em 1996 a linha passa pelo primeiro face-lift, que, na verdade, se limitou aos pára-choques mais arredondados e pintados na cor do veículo mesmo nas versões básicas e nova grade, lanternas traseiras fumê, volante de três raios e pneus de medidas maiores (175/70 R13 para os carros sem direção hidráulica e 185/70 R13 para os equipados com direção hidráulica).
Com esse face-lift a versão GLS sai de linha e no ano seguinte, a Ipanema deixa de ser produzida para dar lugar à Corsa Wagon.

Comprando uma Ipanema usada
Este é mais um daqueles modelos que demandam cuidados extras na compra. Não que sejam particularmente problemáticos, mas a idade do último exemplar produzido é de, no mínimo, dez anos. Com isso a possibilidade de encontrar carros íntegros vai diminuindo cada vez mais.
A Ipanema é um carro robusto e de manutenção barata, tem grande quantidade de equipamentos nos modelos mais antigos e top de linha, como os primeiros SL/E, tem acabamento bastante razoável e são baratos para comprar. Como aspectos não muito favoráveis, a Ipanema tem design controverso e, para os tempos atuais, bastante ultrapassado. O espaço para os passageiros traseiros é exíguo e o consumo, mesmo para os motores 1.8 injetados, é alto.
Os problemas mais comuns desse carro estavam no acabamento (peças que se quebravam, a tampa do porta-luvas dos primeiros modelos, que não fechava de jeito nenhum, o sistema de elevação do banco do motorista e do passageiro que emperrava); mas há ainda a coluna de direção, que nos modelos que contam com regulagem trazia uma certa folga na cruzeta da coluna, que aparecia mesmo em carros com pouca quilometragem na época, nas molas a gás da tampa traseira, que sustentam muito peso e tendem a se desgastar com uma certa facilidade, além de problemas de engates (por causa do trambulador) e fumaça expelida pelo escape (anéis ou retentores de válvulas).

Manuais Disponíveis:
MANUAL IPANEMA 93/94

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Vectra 93 a 96

O Vectra começa sua viagem no Brasil em 1993, quando foi lançado – como modelo 1994 – em três versões: GLS, CD e GSi. Para que a GM do Brasil pudesse fabricá-lo aqui em curto espaço de tempo, apresentava alto índice de componentes importados (40% em valor), o que torna nos dias de hoje a manutenção dos modelos usados um tanto cara.
Era um carro para poucos. O “básico” custava cerca de US$ 28 mil, em valores da época, mas vinha completo: rodas de liga-leve, ar-condicionado, direção hidráulica, ajuste da altura da coluna de direção, quatro encostos de cabeça vazados, banco traseiro rebatível (para aumentar o espaço do porta-malas), vidros verdes, pára-brisa degradê, conjunto elétrico, vidros com sistema de acionamento um-toque de subida e descida e desembaçador traseiro estavam entre a longa lista de itens de série do GLS, que não terminava por aqui.
O motor era um quatro-cilindros de 2 litros e potência de 116 cv. Não havia opção de câmbio automático nessa versão de entrada. Mas em contrapartida o modelo tinha freios a disco nas quatro rodas, uma raridade na época.
Já o CD vinha com todos os itens encontrados no GLS e ainda interior bem mais aprimorado, contando até mesmo com apliques de madeira nas portas, forrações internas mais luxuosas, faróis de neblina, pára-choques pintados na cor da carroceria, rodas de liga-leve com outro desenho, ABS, volante forrado em couro e opção de câmbio automático de quatro marchas e teto solar com acionamento elétrico. Na traseira as lanternas apresentavam um complemento preto com área reflexiva, para diferenciá-lo do GLS. O preço era de US$ 30 mil para o CD sem opcionais, e US$ 34 mil quando completo.
Mas era a versão GSi que realmente deixou saudades, pois foi um dos últimos verdadeiros esportivos nacionais. E aqui estamos falando de esportivos mesmo, com mudanças mecânicas significativas, e não de veículos “fantasiados” que trazem a mesma motorização das demais versões.
O destaque estava no motor denominado C20XE, um 2-litros 16 válvulas de quatro cilindros, totalmente importado da Alemanha. Com pistões forjados e válvulas refrigeradas a sódio (recurso que foi inaugurado no Brasil com os Alfa-Romeo 2000, de 1960), desenvolvia potência de 150 cv. Tinha, ainda, radiador de óleo, coletores de escape tipo 4X2 feitos de aço inoxidável, cárter de alumínio, duplo comando de válvulas com árvores ocas e dupla borboleta de admissão. O sistema de injeção era o então moderno Bosch Motronic M2.8.
Para acompanhar essa motorização mais "brava", a versão apresentava um discreto, mas eficiente conjunto aerodinâmico (infelizmente muito difícil de ser encontrado para reposição nos dias de hoje). Além disso, as famosas rodas que equipavam o carro eram mais um diferencial. Com aro 15 e pneus de perfil baixo, até hoje são muito procuradas. Os pára-choques e espelhos eram pintados na cor do veículo e, na parte interna, apenas o GSi contava com volante de quatro raios forrado em couro.
Nos primeiros tempos o computador de bordo não era oferecido nem mesmo como opcional para o esportivo, mas o teto solar elétrico era de série. Com aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e velocidade máxima acima dos 200 km/h, o GSi é um sério candidato a se tornar no futuro um clássico nacional.
O Vectra da primeira geração durou muito pouco e, por causa disso, não passou por grandes mudanças em sua curta existência. Vendido entre os anos de 1993 e 1996, passou apenas por uma mudança em 1995, quando as lentes dos indicadores de direção traseiros (e respectivos apliques) das versões CD e GSi passaram a ser “fumê”. No mais, permaneceram sem alterações.Na hora de adquirir um modelo desses usado, alguns cuidados são importantes não só devido a determinadas características do veículo, mas também pela idade dos exemplares à venda. O mais novo vai ter quase dez anos...
Dessa forma, a checagem vai além de uma observação cuidadosa da carroceria e parte inferior do chassi, à procura de sinais de acidentes e mau uso. Deve-se observar também a correia dentada e o respectivo tensionador, que em caso de quebra traz grandes prejuízos. Veja também como estão os coxins do motor e câmbio, que se estiverem desgastados ou com problemas podem causar uma movimentação excessiva do conjunto motriz ou problemas nos engates das marchas. Aliás, se o câmbio estiver com engates difíceis também pode ser indício de defeito no trambulador, uma ocorrência comum nesse modelo.
Ainda falando das particularidades do Vectra I, temos a suspensão dianteira, que merece uma boa examinada quanto ao estado das buchas e pivôs; a coluna de direção, que apresenta uma rótula que com o uso vai provocando uma sensação de falta de precisão e ruídos quando sobre pisos irregulares; o computador de bordo, se houver no carro, que apresenta problemas na tela de cristal líquido; e o check-control, que entra em pane por problemas nos vários sensores.

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Tempra


No Brasil, foi lançado em Novembro de 1991, com índice de nacionalização próximo aos 100%. As principais diferenças estéticas em relação ao europeu são os retrovisores maiores de aspécto mais esportivo e não retráteis (os do europeu se assemelham aos do Uno), a falta de piscas laterais (obrigatórios na Europa), falta do limpador do vidro traseiro e também a falta da opção dos vidros azulados existentes como opcional na versão européia.
Outras diferenças estéticas são a grade frontal, a tampa do porta-malas com fechadura e alojamento da placa exclusivos para o modelo brasileiro, e o acendimento diferenciado das lanternas traseiras do modelo brasileiro em relação ao europeu, em que as meias-luzes traseiras do brasileiro acendem em três pares de lâmpadas formando um belo conjunto de luzes enquanto no modelo europeu o acendimento das meias-luzes traseiras ocorre em apenas um par de lâmpadas, sendo que a lâmpada da parte de cima de cada lanterna é apenas para as luzes de freio e a lâmpada da parte debaixo de cada lanterna é apenas para as luzes de neblina (obrigatórias na Europa), de forma semelhante ao Fiat Tipo no que diz respeito ao acendimento de cada função das lanternas traseiras. Na mecânica, mais ajustes: Diversos novos pontos de solda no chassi e uma suspensão retrabalhada, para se adaptar as estradas brasileiras, com irregularidades. Na Europa ele era um sedã médio inferior ao Fiat Croma, topo de linha da Fiat européia. No Brasil, por representar o topo de linha, precisou de motores mais potentes e isso demandou mudanças no acabamento e numa suspensão a altura. No interior detalhes luxuosos. A versão ouro (16 válvulas), tinha no painel, apliques imitando madeira, travamento central das portas por interruptor no painel e rádio/toca-fitas de fábrica eram novidades em carros da FIAT. Obs: Tanto a motorização idealizada por Enzo Ferrari, bem como a plataforma "carroceria" vem do Alfa Romeo 155,que foram adaptados para as leis e condições de estradas do Brasil
Tempra 16v/Tempra Turbo - Chegava em 1993 para revolucionar o mercado brasileiro. Foi o primeiro carro a ter 4 válvulas por cilindro no Brasil (ou 16v, onde o v minúsculo que indica a quantidade válvulas de um motor, já o V maiúsculo é usado para indicar que se trata de um motor com geometria em V.). O mesmo motor de 2.0 litros, atingia 127 cv (28 cv a mais que a versão 8 válvulas)( Mas Testes da Imprensa indicaram que ele obtinha 135 cv) chegava aos 202 km/h, e fazia 0 a 100 em 9,8 s.
Na europa este mesmo motor entregava 150cv, mas acredita-se que a FIAT declarou 127 por questões de impostos (o IPI, no caso), mas a perda para 135cv é natural, considerando a adaptação para o combustível brasileiro, com 27% de álcool.
No entanto, embora aumentasse seu torque para 18,4 kgfm (ganho de 2 kgfm),(ainda pouco para o peso do carro) o torque máximo surgia só a elevadas 4.750 rpm, representando melhora bastante discreta onde o carro mais precisava, as baixas rotações.
O Fiat Tempra Turbo, foi o primeiro três volumes, a receber turbocompressor, e que gerava 165 cv e 220 km/h de velocidade máxima declarada, porém testes da imprensa mostravam máxima de 210Km/h.
O motor tinha oito válvulas, que a Fiat considerava suficiente para o desempenho almejado, recebia turbocompressor Garrett com pressão de superalimentação de 0,75 kg/cm2 e intercooler.
O Tempra Turbo acelerava de 0 a 100 em 8,2s conforme dito na revista Quatro Rodas como "O Recorde do Turbo", pouco tempo depois ganhou o título de "O Carro do Ano 95" e "Mais Veloz do Brasil".
Como opcionais, ar condicionado digital programável, bancos em couro elétricos com regulagem de altura e apoio lombar, freios com ABS, check control, retrovisores fotocromicos etc.
O carro ganhou uma legião da fãs que dizem que na época, o carro era nacionalmente imbatível.
As versões Turbo e Stile vinham com rodas aro 14 cujo formato remetia ao rotor de uma turbina, já a versão Turbo Stile, vinha com rodas aro 15 do mesmo modelo do HLX.
Tempra SW - A Fiat passava a trazer da Itália a perua Tempra S.W. Espaçosa e com bom porta-malas, não convenceu a todos, terminando numa traseira reta, ao estilo Volvo, e as janelas posteriores eram trapézios invertidos. Mas trazia bons recursos: uma tomada de ar tipo NACA para manter o vidro traseiro limpo pela ação do ar, painel digital, freios ABS/EBD a disco nas 4 rodas e opção de bolsa inflável (airbag), que o Tempra nacional nunca teve.
Ficha técnica
Edição: 11/1994 Configuração: 2.0 - 4L - G - 5M - TD Potência(cv/rpm): 109,1/5.750 Torque (kgf/rpm): 16/2.750 Velocidade máxima (km/h): 163,0 Aceleração 0-100 km/h (s): 14,7 Retomada 80-120 km/h na última marcha: 24,9 Frenagem 100–0 km/h sem travamento (m): 45,2 Aceleração lateral (g): 0,81 Consumo cidade (km/l): 10 Consumo estrada (km/l): 12 Porta malas (l): 540/1590 Peso (kg): 1.875 Tanque de combustível (l): 65
Tempra HLX/STILE - No ano seguinte, 1995, a marca lançou o Tempra HLX/Stile para preencher uma lacuna na linha, a de um sedã 4 portas discreto e com o motor do Turbo. O Tempra Stile com o tempo substituiu o Tempra Turbo 2 portas, com a proposta esportiva suavizada à favor do conforto.
Em 1996 a linha recebeu um face lift, com faróis menores à frente com duplo refletor, lanterna traseira com pisca e luz de marcha-à-ré em forma de gota. Em 1997, a linha foi rearranjada, com a versão com motor 2.0 8v saindo apenas na versão SX, mais simples, a versão com motor 16v saía tanto na versão mais simples SX, como na versão mais completa HLX, isso sem falar na versão top de linha, a Turbo Stile.
Após estas versões o fim da produção do Tempra se aproximava, veio então Tempra de 1999, que foi modificado nos pára-choques, que agora vinham integralmente na cor do veículo, além de mudanças na grade dianteira e nas maçanetas das portas. O acabamento interno tinha os forros das portas da linha Tipo e novo tecido nos bancos, os mostradores do painel vinham em tom azul.
A linha agora era rearranjada e a versão Turbo Stile deixava de ser oferecida, havendo apenas a opção entre o motor 8v e 16v.
Alguns meses depois a Fiat iniciou as vendas do sucessor do Tempra, o Fiat Marea, o que encerrou sua produção no Brasil, deixando muitos de seus fãs com saudades.

Manuais Disponíveis:
MANUAL TEMPRA SX/ HLX/ Turbo Stile 96/97
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