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COHAB ADVENTISTA até CAMPO BELO - Bora Passear #01

Trajeto entre dois bairros da cidade de São Paulo. No Video de hoje saímos da Estrada de Itapecerica (Bairro Cohab Adventista) na periferia da zona sul e vamos até o bairro do Campo Belo também na zona sul.

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Corsa 1994 a 2005

Numa época em que os carros equipados com motores de 1 litro eram versões absolutamente despojadas dos modelos “normais” – sem tampa de porta-luvas, com partes metálicas internas aparentes (caso do Uno), sem difusores de ar internos laterais (Uno e Gol 1000) e vidros mais finos (Chevette Junior), o Chevrolet Corsa chegou para surpreender. Lançado em 1994, o Corsa Wind contava com motorização 1-litro, potência de 50 cv e injeção monoponto. Trazia um ótimo acabamento interno, com portas forradas de tecido, plásticos de boa qualidade, todos os difusores de ar em seus lugares, espelho retrovisor do lado direito, entre outros itens. Sem falar do design então bastante moderno, já que na Europa o Corsa era um modelo recente, lançado apenas um ano antes. Bons tempos aqueles...

O lançamento desse carro fez com que a própria concorrência reagisse com produtos de melhor qualidade, que passaram a ser apresentados já no ano seguinte (Gol 1.000i AB9 – o “Bolinha” –, Fiat Palio e outros). Poucos meses depois do 1.0, seria a vez do Corsa GL 1.4, de 60 cv e com vários itens de série, como desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, conta-giros, banco traseiro bipartido com encostos de cabeça etc.

Para 1995 chega a versão GL 1.4 de quatro portas; em 1996 vem a picape, primeiramente com motor 1,6-litro monoponto, de 72 cv, e o Sedan (nas versões GL e GLS), ambos exclusivos para o Brasil. Nessa altura é apresentado um novo motor 1.6 8V com injeção multiponto; e o antigo 1.6, que durou pouco, deixa de ser produzido. Por sua vez o 1-litro também ganha injeção multiponto e sua potência sobe para 60 cv. E uma versão mais luxuosa do 1.0 é lançada, denominada Super, com carroceria hatch de duas e quatro portas.

O investimento na linha não pára e é apresentada a interessante versão GSi, equipada com motor de 1,6 litro 16V (4 válvulas por cilindro) com potência de 109 cv e kit aerodinâmico (ambos importados da Alemanha), além de rodas de liga-leve de aro 14, direção hidráulica, ar-condicionado etc. Teto solar e sistema de freios ABS eram oferecidos como opcionais. Em 1997 a GM lança o motor 1.6 16V nacionalizado, agora com potência de 102 cv para equipar o Sedan e a recém-lançada perua Corsa Wagon. O GSi sai de linha em 1997.

Para 1998 o Wind passa a ser oferecido com quatro portas e sedan. É criada a série especial Champ, em homenagem à Copa do Mundo. Para 1999 é apresentado o motor 1.0 16V de 68 cv, disponível para o hatch Super, Sedan e Wagon. O hatch é disponibilizado também na versão GLS.

No ano 2000 o carro passa pela primeira “cirurgia plástica” desde seu lançamento. Novos pára-choques, capô do motor, grade e lanternas traseiras, além de forrações e desenho do painel de instrumentos, fazem parte do pacote de mudanças. Em 2001 é lançada a versão Super, com motor de 1,6 litro; a série especial Millenium (1.0 8V) e o Wind com motor 1.6 8V. Em 2002 as versões GLS 1.6 16V da Wagon e do Sedan saem de linha.

A chegada da nova linha Corsa, em 2003, substitui quase todos os modelos – à exceção do Sedan, que sobrevive até hoje com o nome de Classic. Primeiramente esta versão era equipada com motor 1-litro de 60 cv, passando em seguida a contar com o 1.0 VHC, de 70 cv – além do 1,6-litro de 92 cv. Atualmente são dois os motores, ambos flexíveis em combustível (pode ser abastecitos com álcool, gasolina ou qualquer mistura dos dois): 1 litro VHC de 77/79 cv (gasolina e álcool, na ordem) e 1,8-litro de 112/113 cv.

Cuidados na compra

O Corsa não apresenta grandes defeitos crônicos, mas como todo veículo usado, exige vários cuidados na hora da compra. Os ruídos internos são uma constante, vindos das portas, painel e tampa traseira. A solução é calçar tudo com espuma adesiva, para minimizar o problema. A suspensão dianteira e a direção do Corsa também merecem bastante atenção. Geradoras de barulhos, as bandejas devem ter as buchas verificadas, assim como a caixa de direção. Nos modelos com direção hidráulica, com o tempo vai se tornando cada vez mais difícil esterçar o veículo, devido ao desgaste da caixa e à própria geometria da coluna de direção.

O descoloramento de algumas peças plásticas internas e dos pára-choques sem pintura é mais uma ocorrência comum nos Corsa. Nas unidades mais antigas, as canaletas dos vidros apresentavam desgaste acentuado, fazendo com que os vidros saíssem dos trilhos. No GSi, as peças do kit aerodinâmico já são difíceis de achar e as tampas inferiores, que vão nas saias laterais, caem com facilidade. Quando encontradas, são caras, assim como as demais partes do kit.

Algumas unidades apresentaram problemas de rompimento do suporte do cinto de segurança em acidentes, fruto de um defeito no trilho do banco. Verifique se no modelo que está sendo adquirido não há marcas de rachaduras na ancoragem desse suporte ao trilho do banco, o que pode provocar sérias conseqüências em caso de batidas. A GM realizou recall para substituir essa peça. Verifique no manual do proprietário se no modelo em questão há comprovante da participação no programa.

Mecanicamente, verifique se há ruídos ou vazamentos na bomba d`água, vazamentos de água pelos selos do motor – principalmente nas versões 1.6 – e ruídos no esticador da correia dentada. Aliás, a correia deve ser o primeiro item a ser verificado, para evitar surpresas. Por via das dúvidas, é melhor trocá-la. A válvula EGR é sensível à gasolina nacional, principalmente as de qualidade duvidosa. O sensor de temperatura, em carros mais rodados, também pode apresentar defeitos. Verifique ainda se o engate das marchas não está difícil, o que indica problemas no trambulador ou mesmo nos coxins de motor e câmbio. E nos modelos com ABS, a luz costuma acender sem que o sistema esteja com problemas.

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MANUAL CORSA WIND 94_95_96

MANUAL CORSA CLASSIC 2004_2005

Santana

Embora pouca gente saiba, em certa época a VW deu a grande parte de seus modelos nomes de ventos – isso mesmo, ventos. Bora, Passat, Scirocco e até mesmo Vento (outro nome do Golf) estão entre as denominações que identificam esse fenômeno da natureza. E Santana está entre eles: trata-se de um vento forte, que sopra no sudoeste do estado americano da Califórnia.

Fruto de um projeto que, no Brasil, consumiu US$ 50 milhões e levou sete anos para ser concluído, o Santana – ou projeto BEA112 – foi lançado na Europa em 1981 e apareceu aqui em 1984, como modelo 1985. Por lá as coisas não foram nada boas para ele, pois tinha porta-malas alto, raso e de difícil acesso. Tanto que apenas dois anos após seu lançamento naquele mercado tornou-se Passat Sedan e perdeu o nome Santana.

No Brasil sua história foi mais feliz. Disponível nas versões básica CS, intermediária CG e top CD, com duas e quatro portas, colocou a VW definitivamente no segmento dos modelos de alto luxo. Depois de passar anos calcando sua imagem em carros populares, foi um processo difícil. E o Santana vinha com vários atributos para acelerar essa transição. Em primeiro lugar, sua construção empregava uma máquina que realizava 100 pontos de solda simultaneamente, o Jumbo, que também seria empregada na linha Gol AB9 (o "bolinha").

A versão top CD trazia itens de série até então inéditos para um VW, como vidros, espelhos e travas elétricas, direção hidráulica, lavador de faróis etc. Rodas de liga-leve, encostos de cabeça traseiros e sistema de som estavam entre outros equipamentos de série. Em todos eles a motorização era a mesma, com 1,8 litro de cilindrada.

Em 1987 foi promovido o primeiro face-lift do modelo, com adoção de novos pára-choques, mais envolventes, novos faróis para a versão top, além da nomenclatura das versões: o básico agora era o CL; o intermediário era o GL e o mais luxuoso agora era o GLS. Em 1988 foi apresentado o Santana 2000, referência ao motor de 2 litros. Com ele um novo teto solar passou a ser oferecido como opcional para as versões GL e GLS.

Em 1990 é a vez da interessante versão Sport, nas cores preta, branca e vermelha, e que trazia rodas esportivas, faixas laterais e bancos esportivos Recaro de série.

Ainda nesse ano a VW apresentou a versão Executive, que contava com interior em Alcântara (uma espécie de camurça) ou couro, rodas BBS etc. O câmbio automático era item opcional.

Em 1991 o Santana passou por uma reestilização, já como modelo 1992 e que abrangia inicialmente a versão de duas portas.

A versão de quatro portas viria somente em 1992, juntamente com a Quantum. A principal novidade era a oferta do sistema de freios antitravamento (ABS) como opcional. O Santana seria o primeiro carro produzido no Brasil a dispor desse recurso. A estrutura básica foi mantida, mas tanto a parte dianteira como traseira foram extensamente modificadas.

Até mesmo o teto foi redesenhado, ficando mais alto e arredondado. Na parte interna, o velho painel quadrado deu lugar a outro com desenho bem mais moderno, sem falar em bancos e forrações.

Em 1996 as versões Evidence e Exclusiv foram apresentadas ao público.

Em 1999 o Santana perdeu uma de suas marcas registradas e que o colocava no rol dos veículos com linhas atualizadas, mas fruto de um projeto antiquado: os quebra-ventos.

Eles se foram ao mesmo tempo em que o veículo foi ligeiramente redesenhado na dianteira e traseira.

Em 2001 a Quantum deixou de ser produzida.

Em 2006, já próximo do fim, o Santana perdeu os motores de 1,8 litro a álcool e 2 litros a gasolina. E com 548.494 unidades produzidas, ele deixou as linhas de produção em abril daquele ano.

Comprando um Santana usado


O Santana é um carro robusto, com manutenção barata e que roda longas quilometragens sem grandes problemas. Tanto que foi um dos preferidos dos taxistas, pois além de tudo isso anda bem e consome relativamente pouco. Não é raro ver carros desses com mais de meio milhão de quilômetros no hodômetro e com o motor original, sem jamais ter sido aberto.
Entretanto, os defeitos desse carro são sempre os mesmos. O motor AP é resistente, mas fique atento à queima de óleo excessiva, que geralmente significa problemas nos retentores de válvulas. Mas pode significar também anéis desgastados. No mais a mecânica é confiável e barata para reparos.
Estruturalmente é que o Santana merece maiores cuidados. Trincas na parte inferior da parede de fogo, conhecida como curvão, base das colunas dianteiras, parte superior das torres de suspensão dianteiras e base do pára-brisas são encontradas em várias unidades. Carros que foram submetidos a uso mais severo naturalmente tendem a apresentar mais problemas nesse sentido.
Dessa forma, cuidado com carros com placas iniciadas pelas letras A, M e G, que indicam que podem ter pertencido a frotas de locadoras de veículos. Isso por si só não quer dizer que o carro seja ruim, mas a possibilidade de quilometragens mais altas e carros mais judiados é inegavelmente maior. Cuidado ainda com carros na cor branca e com placa com X, Y ou Z entre as três primeiras letras, pois podem ter sido táxis.
Verifique ainda a entrada de água no porta-malas, comum no Santana, e que pode ser checada por meio da observação do carpete molhado ou mofado, além da presença de ferrugem no assoalho. A forração de teto também costuma se soltar, principalmente nos carros produzidos até 1991. A forração dos bancos de tecido, que se enruga com o uso, além do painel de instrumentos frágil, também está presente entre as fontes de problemas do Santana.

Santana Hatch?

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- SANTANA 1984 1988 1995

- SANTANA E QUANTUM 1988 1995

Fiesta 1994 à 2005

O Fiesta chegou por aqui em 1994, como modelo 1995, importado da Espanha. Era equipado com motor de 1,3 litro e potência de 60 cv, contando com carroceria de duas ou quatro portas. Uma curiosidade é que aquela versão apresentava muitos elementos estéticos da linha Ford da década de 80, fazendo-o lembrar em certos aspectos  modelos nacionais antigos, como o próprio Corcel II. Basta ver que os pára-choques, por exemplo, eram no formato de uma lâmina de plástico, deixando as partes inferiores dianteira em chapa de aço aparentes.
Mas em 1996 a Ford lança por aqui o novo Fiesta, com pouco tempo de atraso em relação ao lançamento daquele modelo no mercado europeu. Apenas 2% das peças (exatas 48) eram iguais às do modelo importado – as demais eram todas nacionais. A carroceria em si é muito parecida com a anterior, mas com cantos arredondados e sem os destacados vincos laterais do Fiesta espanhol. Mas eram linhas controversas e houve quem apelidasse o carro de “bebê chorão”, por causa do desenho dos faróis e grade. De qualquer forma o Fiesta surgiu nas versões equipadas com motores Endura de 1 litro e 51 cv e CLX de 1,3 litro e 60 cv, além da top de linha CLX 1.4 16V, equipada com motor Zetec SE de 88,8 cv e bloco de alumínio. Havia opção de carroceria de duas ou quatro portas, como o anterior.

Por dentro o Fiesta apresentava forrações e painel novos, com o lado do passageiro apresentando um grande recuo para que o espaço ali fosse maior. Os bancos curtos também eram voltados para a mesma finalidade, mas para as pessoas de maior estatura se revelavam um tanto desconfortáveis. Um dos destaques desse modelo estava na boa dirigibilidade, graças ao emprego de suportes do motor em forma de V, com coxins hidráulicos.
Em 1998 é lançada a série especial Class, que vinha com pára-choques pintados na cor da carroceria, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, além de forração diferenciada. De série especial a Class acabou se tornando uma versão do Fiesta.
Em 2.000 o Fiesta passa pela primeira reformulação desde seu lançamento no Brasil. Com isso ganhou nova frente, pára-choques e lanternas traseiras. A motorização passa a ser a Zetec Rocam, tanto na versão de 1 litro como na mais potente, que agora era de 1,6 litro e ficava no lugar das antigas CLX 1.3 e 1.4 16V. A denominação das versões também mudou: o básico era o GL, seguido pelo GL Class e GLX, este sempre com o motor 1,6.

O Zetec Rocam era um motor moderno que trazia várias novidades, como o comando com eixo oco, balanceiros roletados, bomba d`água integrada ao bloco, entre outros atributos. Mas pensando justamente na boa dirigibilidade do modelo, empregou a solução de duas válvulas por cilindro, conferindo um bom torque a partir de baixas rotações. Os 14,3 kgfm da versão 1.6 estão disponíveis a apenas 2.500 rpm, sendo que grande parte disso já está disponível em faixas inferiores de rotação, colaborando para a agilidade do carro. No caso do 1 litro são 8,9 kgfm a 3.250 rpm.
Em 2000 é criada também a série especial Sport, com motor 1 litro e 1,6 litro, com quatro portas e na cor vermelha. Trazia pára-choques pintados na cor do veículo, rodas esportivas e outros itens de apelo esportivo. No final de 2001 a Ford inexplicavelmente lança o Fiesta Sedan  importado do México.

 À época o lançamento causou estranheza pois o novo Fiesta chegaria logo depois, em maio de 2002 – tornando o Fiesta Sedan defasado visualmente (e consequentemente menos valorizado no mercado) em poucos meses.
A versão sedã do Novo Fiesta chegaria bem mais tarde, em 2004, já com o motor flexível em combustível.

Em 2002 surge a segunda série especial do Fiesta, o Action, limitada a 750 unidades e que era oferecida apenas com motor de 1 litro, quatro portas e na cor prata Geada. A carroceria antiga ainda segue em linha até hoje, na versão Street, com quatro portas e motor 1 litro.

Uma característica que deve ser levada em conta na hora de comprar um Fiesta usado é que seu motor Zetec SE ou Rocam não admite retífica. Se as paredes dos cilindros são riscadas ou danificadas por qualquer razão, é necessário trocar o bloco. O mesmo vale quando o motor atinge altas quilometragens (a Ford fala em 240 mil km para os Rocam) e chega ao fim de sua vida útil. E mais uma dica: o Zetec é muito sensível e pouco tolerante à gasolina adulterada. A qualquer sinal de solvente, ou outros componentes duvidosos presentes no combustível, o motor “reclama” por meio de falhas e instabilidade na marcha-lenta.

Na hora de compra um Fiesta usado, é muito comum que sejam encontrados veículos com ruídos na caixa de direção, um problema que muitos proprietários encontraram quando o veículo ainda era novo.
Havia necessidade de troca da caixa, mas as concessionárias regulavam a folga do componente, o que deixava a direção dura demais. Olho vivo!
Além disso, é preciso atenção no sistema de embreagem (cilindro da assistência hidráulica), cujo sintoma está no pedal mais duro que o normal. A válvula do ar quente, além da placa eletrônica de controle do aquecedor, também merece cuidados. O defeito é facilmente perceptível: o ar quente não funciona.
Ruídos na dianteira, principalmente ao passar em buracos, podem ser fruto de buchas da barra estabilizadora ou de bandeja estouradas – além da já citada caixa de direção –, ou ainda problemas de vazamento nos coxins hidráulicos.
O marcador de combustível pode apresentar problemas e marcar a quantidade com imprecisão, mas esse é um problema mais complicado de conferir, a não ser usando o veículo. Mais fácil é constatar problemas no regulador da marcha-lenta, ocorrência também encontrada em algumas unidades do Fiesta: na primeira partida do dia o motor não pára ligado se o motorista não pisar no acelerador.
De resto o Fiesta é uma excelente opção no mercado de usados. Está certo que é apertado por dentro, a manutenção preventiva deve ser cuidadosa e os ruídos internos se manifestam quanto pior for o piso. Mas o carro tem um bom acabamento, é econômico e as versões equipadas com o motor Zetec andam muito bem.

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MANUAL FIESTA HATCH 1997 a 1998 2002  2004 a 2005

MANUAL FIESTA STREET  2002 a 2003

MANUAL FIESTA 2011

Polo

Apesar de o Polo europeu já ter passado por uma renovação estética, próxima de acontecer no Brasil, ele ainda emprega a mesma carroceria encontrada no modelo nacional. Lançado por aqui em maio de 2002, já como modelo 2003, trata-se da quinta geração desse carro, que foi apresentado originalmente na Europa em 1975. Teve na frente com faróis redondos seu maior destaque, da mesma forma que ocorreu com o Mercedes Classe E em fins de 1995. Mas, ao contrário do modelo alemão, não teve problemas de rejeição por causa dessa característica.

Inicialmente o Polo hatch era oferecido com as motorizações 1,6-litro de 101,5 cv (básico, Plus e Comfortline) ou 2-litros de 116 cv (Sportline). Todas contavam com ar-condicionado, direção eletroidráulica, ar quente, banco do motorista com regulagem de altura e conta-giros. E os opcionais – como alarme com acionamento à distância, CD player, duplo airbag, ABS, retrovisores elétricos, entre outros – eram dispostos em pacotes.

O pacote Plus, por exemplo, trazia conjunto elétrico como principal item. Já o Comfortline vinha ainda com rodas de liga leve de aro 14, banco traseiro bipartido, computador de bordo e banco traseiro bipartido. E o Sportline adicionava rodas de liga-leve de aro 15, lanternas traseiras com pisca branco, rodas de liga-leve de aro 15 calçadas com pneus 195/55, além de frisos, espelhos e maçanetas externas na cor da carroceria, faróis de neblina e luz de neblina traseira.

A versão de 1 litro e 16V foi disponibilizada algum tempo depois, no final de 2002. Mas era a única que não vinha com ar-condicionado de série na versão básica. Outra curiosidade: contava também com a versão Sportline, que não era disponível para a versão 1.6. Mas o motor de 79 cv, o mesmo do Gol Power 1.0 16V da época, mas com 3 cv a mais, era insuficiente para conferir agilidade ao hatch. Assim ele nem chegou ao ano seguinte e só existe no ano-modelo 2003. Também apenas nesse ano foi comercializada a série especial Next, equipada com motor 1,6-litro e contando com rodas de aro 15, aerofólio, faróis de neblina, ar-condicionado e conjunto elétrico de série.

Em 2004, surge a versão 1.6 Sportline, pois o hatch 2.0 deixaria de ser produzido. A VW lança ainda o Polo Série Ouro, em homenagem às Olimpíadas de Atenas. A direção eletro-hidráulica dá adeus à linha Polo, num programa de corte de custos. Em 2005 o Polo segue basicamente o mesmo, sem grandes mudanças. O motor flexível em combustível "Total Flex" é a grande novidade para 2006, vendido apenas nas versões 1.6 e Sportline. O CD com MP3 (opcional para o primeiro e de série no segundo), além do “pacote tecnológico” opcional para o Sportline (espelho interno fotocrômico e limpador com sensor de chuva e temporizador) são as principais novidades.

Entre os aspectos considerados positivos estão o design, visibilidade, bom torque do motor desde baixos regimes de giro, bom valor de revenda, espaço interno razoável (com exceção do porta-malas, de 270 litros) e boa quantidade de itens de série. Mas há ainda uma vantagem adicional: como se trata de um modelo sem grandes mudanças estéticas nos quatro anos em que está no mercado, acaba se tornando ainda mais interessante, pois os Polo mais antigos são muito parecidos com os novos, bem mais caros.

Polo Sedan
Lançado também como modelo 2003, o Sedan surgiu pouco tempo depois do hatch, no final de 2002. Hoje é a única versão que ainda pode contar com o motor de 2 litro e 116 cv, descontinuado no seu “irmão” desde 2004, além do motor 1,6-litro de 101,5 cv, o mesmo do Fox e do Golf.

Embora o mercado nacional tenha apresentado alguma resistência a esse tipo de carroceria por um longo período, o fato é que eles andam em alta. E o Polo tem atributos para agradar ao consumidor que procura um carro com design moderno, bom porta-malas (432 litros, 162 litros a mais que o hatch) e bom valor de revenda.

                                         
O Sedan apresentava as versões básica e Highline e todas contam com ar condicionado, direção hidráulica, regulagem de altura do banco do motorista, entre outros.

POLO 2006

POLO 2008

PAINEL 2008

POLO 2009

POLO SEDAN

Comprando um Polo usado

De uma maneira geral os problemas reclamados pelos proprietários de Polo são sempre os mesmos: câmbio curto demais, defeitos nos botões dos vidros elétricos, problemas nos pára-sóis com iluminação, barulhos internos devido à montagem e qualidade dos plásticos, ruídos no sistema de regulagem de altura dos cintos de segurança dianteiros, baixa qualidade dos tecidos dos bancos e problemas na abertura do reservatório de combustível.

O Polo tende a manifestar maior quantidade de problemas nas primeiras unidades fabricadas, que foram sendo corrigidas ao longo do tempo. Mas isso não significa que modelos mais novos não possam apresentar os mesmos defeitos. Além de alguns problemas de alinhamento em algumas unidades, que insistem em puxar para a direita, o Polo apresenta ruídos excessivos na suspensão dianteira, provenientes das buchas, batentes de amortecedores e, alguns casos, da caixa de direção. Vários deles foram atendidos em garantia, mas em alguns carros usados o problema persiste.

No ar-condicionado, ruídos e problemas de vazamento no compressor devem ser checados cuidadosamente. Em alguns Polo, o filtro de ar e seu suporte apresentam problemas de montagem que acabam prejudicando o fluxo de ar refrigerado para o interior do veículo.

A marcha-lenta oscilante é outro item a ser verificado. Geralmente esse defeito é causado pela infiltração de água no chicote do módulo, o que acaba também causando problemas no acelerador eletrônico. A marcha lenta deve ser uniforme e sem trancos, assim como a aceleração e desaceleração do veículo.

Trancos excessivos provenientes do conjunto motor e câmbio podem ter origem em algum coxim quebrado. Outro sintoma pode estar na dificuldade para engatar a primeira, terceira, quinta ou ainda a ré. Verifique ainda se não há vazamentos do óleo entre o êmbolo e o corpo do amortecedor, ou ainda se o êmbolo não está marcado. Outra forma de checar defeitos nos amortecedores está na presença de ruídos ou batidas secas em buracos, além de uma certa instabilidade do veículo em curvas.

Finalmente, fuja de versões com o motor de 1 litro, comercializadas apenas como ano-modelo 2003, principalmente as que não dispõem de ar condicionado. São bem mais difíceis de vender, pois a diferença de preço entre ela e a versão 1.6 não justifica os 22,5 cv a menos.

POLO 2011

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MANUAL POLO HACTH 97 

MANUAL POLO 2003 a 2004

Vectra 1996 a 2005

O Vectra teve um início de vida tímido no Brasil, tendo em vista o alto preço que custava na época. O mais barato saía por cerca de US$ 28,1 mil. E o visual era um tanto conservador para um carro tão caro. Mas a partir de junho de 1996 essa história passou a mudar. A GM do Brasil lançou, apenas um ano depois de sua apresentação na Europa, o Vectra da segunda geração. A diferença entre este e o modelo anterior era grande e o preço do novo modelo era apenas ligeiramente mais alto do que o de seu antecessor.
A indignação que tomou conta dos proprietários do Vectra I foi inevitável, uma vez que para a imprensa o carro foi apresentado em fevereiro de 1996; ou seja, muitos já haviam comprado o Vectra I modelo 1996 e, de repente, estavam com um “mico” nas mãos. “Meu pai comprara um Vectra CD completo em janeiro de 1996, com couro e câmbio automático, por cerca de R$ 42 mil em valores da época”, diz Fábio Silveira Santos, um comerciante paulista de 28 anos. “E logo em seguida saiu o novo CD, por praticamente o mesmo preço. Ele nunca mais teve carros da GM depois disso”, diz Fábio.
De qualquer forma o Vectra II era muito superior. Maior (4,48 metros de comprimento contra 4,43 metros do anterior, 1,72 metro de largura contra 1,70 metro, 2,64 metros de entreeixos contra 2,60 metros), com carroceria mais aerodinâmica (excelente coeficiente de 0,28, contra 0,29), mais espaçoso e confortável por dentro, além de muito mais bonito por fora.
As versões eram a básica GL, seguida pela GLS e CD. O GSi, o mais interessante dentre os disponíveis para a primeira geração, foi descontinuado, o que levou embora seu excelente motor. O novo Vectra trazia uma série de avanços, como pedais desarmáveis em caso de acidentes, cintos de segurança com pré-tensionadores e duplo airbag opcionais, primeira suspensão traseira multibraço entre os modelos nacionais, subchassi dianteiro, embreagem hidráulica, pára-brisa 4,5 cm deslocado para frente se comparado ao primeiro Vectra, além do pouco conhecido (até hoje) DAS, um conceito de segurança dinâmica que tinha por objetivo equilibrar as forças nas rodas durante as frenagens.
Mas dessa vez o carro não vinha completo como acontecia nessa linha desde seu lançamento original, em 1993. O Vectra GL, por exemplo, não trazia conta-giros, ar-condicionado, frisos laterais, encostos traseiros, conjunto elétrico e nem mesmo calotas integrais. Para um carro daquela faixa de preço, era extremamente pobre. Com exceção do ar-condicionado, o GLS trazia o que faltava na versão de entrada.
E ainda tinha rodas de liga-leve de aro 14, grade pintada na cor do veículo, entre outros itens. Mas os discos de freios traseiros agora também eram opcionais, assim como os bancos traseiros dobráveis com descansa-braço central.

Em ambas o motor era um 2-litros, com potência de 110 cv (6 cv a menos que a versão anterior, devido aos ajustes em função da legislação de emissão de poluentes). O câmbio era manual, de cinco marchas, fabricado pela Isuzu.

A versão CD era a top de linha e era a única que vinha com o motor 2-litros 16V de 141 cv, além do câmbio automático opcional. Outra exclusividade estava nas rodas de cinco furos e aro 15, controlador de tração, três encostos de cabeça na traseira, volante forrado em couro, temporizador da luz interna, ABS etc.

Entre os opcionais, além do já citado câmbio automático e airbag, havia o controle de som no volante, piloto automático, forração em couro e teto solar com acionamento elétrico.
Ainda como modelo 1997 o Vectra sofreria uma “baixa”, quando o motor da versão CD perdeu cerca de 5 cv. Mas a partir de maio de 1998 é lançado um novo motor para a linha, com 2,2 litros tanto para o oito válvulas como para o 16V, que passam respectivamente a 123 cv e 138 cv.

Em 2000 o Vectra passa pela primeira mudança de sua vida no Brasil, com a adoção de novos pára-choques, faróis e lanternas, além de tampa traseira redesenhada, novas rodas e forrações. E finalmente a versão GL perderia a famigerada calotinha central para ganhar uma calota integral, além de conta-giros... Ainda nesse ano surge a versão Millenium, baseada na GL, mas com alguns acessórios incluídos no preço. E o GLS passa a ter como opcional a transmissão automática – para isso vinha com o mesmo motor da versão CD, com 16 válvulas, e as rodas com cinco furos de fixação.

Em 2001 é a vez da Challenge, uma interessante série especial que se tornaria uma versão normal, durando até 2003. Ela contava com rodas de aro 16, couro em duas tonalidades, entre muitos outros itens. O teto solar só seria oferecido ano seguinte, em 2002.

Nesse ano houve uma reestruturação da gama e a versão CD virou um “pacote”. O Vectra ganha um novo pára-choque dianteiro, além de rodas de aro 16 para o CD; surge também a Expression.
No início de 2003, a GM volta a oferecer o motor de 2 litros e 110 cv, descontinuado na linha Vectra desde 1998. Esse retorno se deu devido a uma mudança tributária, o que tornou o veículo viável novamente. Surge a versão Plus 2.2 8V.

Em 2004 há uma nova reestruturação e o Vectra passa a ser oferecido nas versões Comfort (básica, com motor 2-litros), a Elegance (mesmo motor) e a Elite (equipada com motor de 2,2 litros e quatro válvulas por cilindro) e que trazia de série ABS, airbag, teto solar, etc. No fim de sua ‘vida’, o Vectra foi agraciado com uma série especial denominada Collection, limitada a apenas mil unidades.

Elas são numeradas, mas não são marcadas em qualquer parte da carroceria: apenas o chaveiro e o manual do proprietário comprovam esse caráter “colecionável”.No início da produção, o Vectra apresentou alguns defeitos que geraram vários boletins de serviço na GM, como por exemplo a fixação do subchassi traseiro. Esse defeito foi descoberto por acaso numa revenda paulistana e tinha como característica a quebra dos parafusos de fixação do subchassi ao assoalho do veículo. É preciso verificar se o carro que está sendo adquirido é um dos primeiros e se passou pela revenda na época para a correção do problema (adição de novos parafusos).
E no caso particular do Vectra, justamente essas unidades 96/97 são as que mais tendem a apresentar problemas, pois havia a necessidade de uma série de correções. O desgaste precoce de alguns elementos, como calhas dos vidros das portas e coifa do acabamento do câmbio, está entre esses “acertos” que a GM tinha de fazer. O escape também é muito próximo do assoalho e não tem a proteção adequada, esquentando muito o interior do veículo.
Já os ruídos na caixa de direção e na cruzeta localizada na coluna de direção dos modelos com regulagem de altura do volante, além de buchas de suspensão traseira frágeis, problemas no mostrador do rádio e computador de bordo no painel, eventuais vazamentos do gás refrigerante do ar-condicionado e escape um tanto sensível podem ser encontrados em qualquer ano-modelo.

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MANUAL VECTRA 2003/04

MANUAL VECTRA 2005