"O Blog do Manual do Proprietário": 2012

sexta-feira, 6 de julho de 2012

Corcel 1

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.

Mudanças
A fábrica fez algumas alterações na aparência geral
do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP.

Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a familia, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978.

Ford Corcel GT

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.

A partir de dezembro de 1968, a Bino Automóveis (posteriormente incorporada à Sandaco, tornando-se Bino-Sandaco), que mantinha além da Equipe Bino de Competição (ex - Ford-Willys), uma divisão de veículos "de rua", passou a oferecer um kit preparação para a Linha Corcel que incluía o aumento da cilindrada de 1300 para 1500 cm³ (na verdade, de 1289 cm³ para 1440 cm³), com a adoção de carburação dupla (com um coletor que aproveitava o carburador original e adotava outro igual), camisas, anéis, e pistões de maior diâmetro (77 mm), assim como o comando de válvulas que também era mudado para a obtenção de maior torque a uma faixa de giros mais elevada, coletores especiais e escapamento Kadron. O motor podia também receber tampa de válvulas aletada e cárter de maior capacidade, ambos de alumínio, e radiador de óleo. O Corcel Bino foi recebendo aperfeiçoamentos, como retrabalho no cabeçote e taxa de compressão, na ordem de 9:1 a 9,5:1, com potência de 90 cv na versão mais civilizada. Com tudo isso, o motor subia rápido de rotação, até encostar nas 6500 RPM ou mais.

O primeiro Corcel Bino, um sedan branco, foi testado em 1969 pela revista AutoEsporte, fazendo de 0 a 100 em 16 segundos e atingindo 144 km/h. A revista alertou, no entanto, que o carro, único então disponível, havia participado das 12hs de Porto Alegre (Após liderar a prova por varias voltas, terminou 2o colocado, atrás do Fusca Fittipaldi 1600 e à frente de um FNM JK) e rodado mais de 10 mil km em testes na Bino, saindo para a avaliação sem qualquer revisão, estando portanto muito ruim, e assim, seus resultados não refletiam o real desempenho do modelo. Posteriormente, em 1970, a Revista Quatro Rodas testou um cupê, obtendo 0 a 100 em 15,5 seg e atingindo 147 km/h. As especificações da Bino, entretanto, eram 0 a 100 em 13,5s e velocidade máxima de 156 km/h para o motor de 90CV. Versões mais potentes, em torno de 100 cv, podiam fazer o pequeno modelo ter altas acelerações para a época: de 0 a 100 km/h em 13s, 0 a 120 km/h em 20s, 0 a 140 km/h em 35s, e velocidade máxima em torno de 160 km/h. Os testes de época apontavam que o Corcel Bino na estrada podia manter a velocidade máxima por longos períodos, sem que o motor fervesse por falta de água ou por falta de lubrificação, lembrando que os Corcéis de corrida que eram aliviados de peso e mais bem preparados atingiam velocidades superiores a 185 km/h, mas isso comprometia a durabilidade. Como se tratava de uma versão preparada, estava impedido em correr em provas da divisão 1, e nas categorias de força livre tinha que enfrentar VWs e Pumas muito bem preparados entre 1600 e 2200 cc, Opalas de 6 cilindros e outras feras da época, tarefa muito difícil para o motor de apenas 1.440cc. Mesmo assim, obteve algum sucesso em provas automobilisticas, com vitórias pontuais. Mas foi nos Rallyes que o motor Bino obteve o maior sucesso, inclusive levantando campeonatos, equipando os Corceis e Belinas amarelos das Equipes Bino, Bino-Motorádio, Greco/Ford e depois Mercantil/Finasa/Ford. Além de modificar o motor, a Bino oferecia também faixas decorativas para o capô e para as laterais, falsa entrada de ar (scoop), faróis de milha, painel completo com instrumentos colocados em uma moldura exclusiva, volante esportivo, console de teto e de câmbio, moldura para a grade, vidros verdes e rodas de magnésio, além de itens menores, como emblemas, pomo do câmbio, chaveiros e jaquetas da grife.

Alguns detalhes foram sendo incorporados na lista ou modificados com o passar do tempo,como o desenho do painel de instrumentos e console. A Bino vendia carros prontos (inicialmente com base no sedan, e depois no cupê), mas os equipamentos também podiam ser comprados em conjunto ou separadamente por quem já tinha um Corcel, e assim, nenhum carro era exatamente igual ao outro, o que ressaltava o toque de exclusividade do modelo, que se tornou coqueluche no início dos anos 70. Em razão disso, algumas versões GT e Belinas também receberam o Kit Bino.

Painel do Ford Corcel GT 1973

Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.

A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras.

As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. o Corcel I foi passando por modificações na carroceria até 1977, último ano de sua produção.

DE 1074 EM DIANTE...

1974

1975

PROPAGANDAS CORCEL 1976

1977

Colisão entre Corcel I e Ferrari

Dizem as más línguas que o dono do Corcel saiu gritando dizendo:

"Cada um paga o seu!"

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MANUAL CORCEL 1_1976

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Maverick

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.

Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys.
Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, notava-se as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima.

Acelerar hoje o quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.

A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.

Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros.

Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo.

Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

QUE MÁQUINA!!!

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MANUAL MAVERICK 1976

sexta-feira, 6 de abril de 2012

Escort 87 a 92

A versão MK4 começou a ser fabricada em 1986 como modelo 1987 e pode ser considerada uma re-estilização sobre o modelo anterior. Essa mesma geração recebeu em 1989 o motor 1,8 da Volkswagen, da linha AP, o que melhorou muito o desempenho das versões GL (como opcional) Ghia e XR3.

Juntamente houve a série especial SuperSport conhecida por Benetton, cujos exemplares vinham na cor branca com frisos externos e nos bancos na cor verde, assim como o emblema traseiro, e foram os primeiros a vir com para-choques de plástico na cor do veículo, assim como os retrovisores e corpo dos faróis de milha.

Em 1989 surgia também uma versão especial do Escort L, era a L Série Especial. Ele era um Escort L com acabamento em tecido xadrez e detalhes como vidros verdes climatizados, pára-brisa laminado, desembaçador traseiro, volante do XR3, teto-solar, contorno lateral dos vidros em grafite, frisos vermelhos nos pára-choques e laterais, calotas, rádio toca-fitas, relógio digital e painel com conta-giros.

Mais tarde em 1991 nasce o modelo LX, basicamente um meio termo entre as versões GL e Ghia, usava o motor AE 1.6, era o mesmo motor CHT usado até 1989, só mudando a nomenclatura, por também estar sendo usado na linha Gol.

No mesmo ano era lançado o Verona, um sedã três-volumes de duas portas com base no Escort. Em 1990 a VW passava a vender o Apollo, uma variação do Verona, uma das derivações criadas pela Autolatina.

A MK5 iniciou sua produção em 1992 como modelo 1993, sendo o ano de 1995 o último ano de fabricação do Escort no Brasil.

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ESCORT 88/89/91/92

VERONA 91/92

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2012

Opala

Sua trajetória começou em 1968 quando foi apresentado após grande expectativa. Com a frase “Meu carro vem aí”, a Chevrolet lançou campanhas publicitárias com grandes artistas como o jogador Rivelino, a atriz Tonia Carrero e o cantor Jair Rodrigues.

Todos dirigiam o carro com grande empolgação, até que chegou o dia do lançamento. A festa aconteceu no VI Salão do Automóvel, que reuniu jornalistas e milhares de pessoas. O pessoal caprichou na apresentação, com um estande de 1.500 metros quadrados e um palco giratório.

Virou um sucesso imediato, afinal chegou em grande estilo, em traje de sedã médio com quatro portas, amplo espaço, e uma mecânica simples e muito confiável.

Para o motor havia a opção do quatro cilindros, de 80 cv, 2,5 litros e também o seis cilindros em linha, 3,8 litros e 125 cv, ambos uma nova geração de motores da GM americana surgida cinco anos antes e que foram de imediato produzidos na fábrica GM de São José dos Campos. Traziam a novidade de serem modulares, com diversas peças intercambiáveis entre si, como pistões, bielas e válvulas. No mais, eu era como todo automóvel dos anos 1960: banco inteiriço, grade cromada e alavanca do câmbio de três marchas na coluna de direção.

Brigou de frente com o Galaxie, um concorrente de peso e de luxo, mas seu preço era menor e por isso ganhou mais espaço entre o público da classe média.

Em 1970, após dez mil unidades vendidas (sucesso para o mercado da época), o lançaram na versão cupê, num almoço de gala realizado na Hípica Paulista.

A série, chamada SS, trazia um acabamento diferenciado com faixas esportivas nas laterais, rodas de tala com cinco polegadas, bancos individuais, câmbio de quatro marchas, volante de três raios e conta giros no painel. Na ocasião, meu motor cresceu para 4,1 litros e 140 cv, e virou o sonho de consumo entre os mais jovens, que depois iriam dividir sua atenção com os Dodges e também o Maverick GT, todos com motor V8.

Apesar de ser um carro muito forte e com manutenção simples, seus freios a tambor não eram eficientes, bem como a mistura ar-combustível do carburador. Ainda assim, só elogios por parte da imprensa e também do público.

Na década de 1970 reinou absoluto, já que a partir de 1973 os grandalhões Dart, Charger, Galaxie, Maverick – todos de origem norte americana, deixaram de vender por conta do preço da gasolina, que aumentou muito.

A GM investiu em séries especiais como a Las Vegas, que trazia itens de conforto, como forma de se aproximar do consumidor do luxuoso Galaxie ou Landau.

Em seguida começou a trabalhar no lançamento da Caravan, a primeira station wagon da Chevrolet, que foi lançada somente em 1976, quando ganhou uma roupa nova, mais moderna e também os lindos faróis redondos, inspirados no modelo Impala.

Teve dezenas de aperfeiçoamentos na década de 1970, e opções que iam desde o modelo mais simples, ao Comodoro, o mais sofisticado e completo, com destaque para um motor de quatro cilindros mais eficiente e econômico, afinal eram tempos de gasolina mais cara.

Em 1980 eu foi modernizado, com linhas mais retas e ganhou em 1981 um novo interior, câmbio de cinco marchas e a versão a álcool. Também recebeu de presente um traje de gala, a versão Diplomata, com ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático (este opcional).

o Porém, na Década de 1983 a própria chevrolet lançou o Monza, que faria um tremendo sucesso a partir de 1985 na versão sedan.

Como não houve mudanças significativas durante o final da década, seu espaço acabou ficando apertado no mercado brasileiro, que queria modelos mais modernos.

Deixou a carroceria cupê em 1987, e em 1992 a GM decidiu que o fim era mesmo a aposentadoria. Resolvendo então apostar no Ômega, depois de um sucesso de 23 anos.

COMPRANDO UM OPALA USADO
Muitos dizem que não vale mais a pena comprar um Opala por este já não estar sendo mais fabricado pela General Motors. É claro que um automóvel fora de linha tem seu valor de revenda reduzido em relação aos concorrentes que ainda estão em produção.

Normalmente, os Opalas 1991 e 1992 são os mais cobiçados, por oferecerem maior conforto e visual externo mais agradável. Também é mais fácil encontrar modelos desses anos ostentando conservação exemplar. O Opala teve, nos últimos anos de produção uma clientela restrita, basicamente de empresários, pessoas acima da faixa dos 40 anos, bem sucedida e a procura de um automóvel potente e confiável, porém discreto e confortável. Portanto, tais modelos são 'estimados' por muitos proprietários de tal forma que o número de unidades de tais modelos a venda é pequeno. Como qualquer outro carro, sugiro que se procure bastante e não haja pressa ao fechar um negócio.

Motor-mecânica:
Normalmente, quando bem tratados, os motores Chevrolet 151 e 250 (polegadas cúbicas, 2.5 e 4.1 litros, quatro e seis cilindros respectivamente) tem um período de vida útil elevado, com grande quilometragem. Verifica-se, principalmente em táxis e rádio-táxis que os motores quatro cilindros são capazes de rodar até 1.000.000 de quilômetros sem uma retífica maior. É claro que o modo de condução do motorista, a periodicidade de troca e qualidade do óleo e exigências feitas ao carro contam, porém o motor quatro cilindros é muito resistente. O mesmo pode-se dizer em relação ao seis cilindros, porém ele está mais sujeito a vibrações contorcionais por ser um motor mais longo. Por ter seis cilindros e polia harmônica, é um motor extremamente estável em marcha lenta, não apresentando as vibrações tradicionais dos motores quatro cilindros. Todos os motores são feitos de aço, tem regime de rotação baixo e caracterizam-se pelo elevado torque, devido a litragem e diâmetro dos cilindros.

Defeitos Comuns:
Ao adquirir um Opala, verifique os barulhos normais, ao ligar o motor frio. Normalmente, os Opalas tem problemas com tuchos hidráulicos, que demoram a carregar. Assim o motor 'bate' por alguns segundos, porém os ruídos cessam em seguida. Certifique-se que o ruído não é proveniente da parte inferior. Motores com maior quilometragem podem ter problemas com comando de válvulas e varetas, além dos tuchos e válvulas. Normalmente, tais reparos são de custo baixo. Verifique trancos na transmissão e os estado das cruzetas e batidas fortes no assoalho. Verifique se existem 'roncos' (rolamentos) na caixa de marchas e se vaza óleo pelo retentor traseiro. Normalmente vaza um pouco de óleo pelo diferencial. Verifique se existe muita folga nas chavetas dos semi-eixos traseiros, sacudindo as rodas traseiras com o veículo levantado.

Na suspensão, verifique as borrachas em geral. Normalmente as borrachas dos braços tensores e do quadro são mais prejudicadas. Verifique as balanças em relação ao estado das buchas e batidas na parte inferior, bem como os pivôs e conjunto barra-terminais de direção. As direções hidráulicas tem um certa propensão a vazar, principalmente pelo retentor inferior. Tal reparo é mais oneroso, porém pode-se adiar por algum tempo. ATENÇÃO: Verifique as travessas de suspensão e batentes da carroceria em relação a soldas e descolamentos. Diferenças grandes podem ser notadas também na pequena fenda entre as portas dianteiras e pára-lama, caso haja rachaduras no quadro de suspensão, mal consertadas ou não consertadas, abrindo cada vez mais.

Carroceria-lataria:
Em vários modelos, podemos identificar focos de corrosão fortes na parte superior dos paralamas traseiros, logo abaixo das portas e na parte inferior, abaixo das polainas dos pára-choques traseiros. Cuidado com pontos de corrosão em baixo das borrachas do vidros, principalmente o traseiro e embaixo e dentro das caixas de lanterna traseiras. Verifique as saias dianterias em relação a batidas e corrosão. Verifique as caixas de ar e curvões na dianteira. Verifique em volta do tanque de combustível. Lugares com mais umidade, como na parte inferior das portas, costumam criar problemas com corrosão. Com o aperfeiçoamento nos métodos de proteção da chapa e pintura, por parte da GM, tais problemas amenizam-se muitos nos modelos 1991 e 1992. Porém, dependendo do estado mecânico do carro e preço, avalie se não vale a pena arcar uma lanternagem (funilaria) e pintura.
Veja o local onde costumam rachar as longarinas do Opala. Normalmente essa rachadura é causada pelo hábito do motorista de esterçar a direção com o carro completamente parado, além de rebaixamento de suspensão, que já é agredida naturalmente pelos buracos em nossas vias.