Apresentado no Brasil em 1984, o Santana inaugurou uma categoria dentro da Volkswagen: a dos sedãs de luxo. O objetivo era levar a confiabilidade da fabricante para um publico que exigia mais requinte e tecnologia – na época concentrado nos tradicionais veículos de luxo, como Ford Landau, Alfa Romeo TI e Chevrolet Diplomata. Esses modelos, porém, foram ficando antiquados e acabaram abrindo espaço para novidades. A Ford apresentou o Del Rey e a Chevrolet estava abalando o mercado com o Monza.
Para produzir o Santana, foi necessário um investimento de 50 milhões de dólares e uma série de estudos para superar a sensação de conforto e bem-estar que era oferecida pelo Passat – até então o melhor carro da VW por aqui. Detalhes como a regulagem dos bancos (que precisava ser leve, sem folgas e isenta de ruídos) até o som emitido ao fechar as portas, tudo foi analisado com afinco. A carroceria monobloco trouxe uma estrutura diferenciada, pensando na segurança dos ocupantes em caso de colisão. Dianteira e traseira tinham deformação programada, de modo a absorver o impacto progressivamente.
Esteticamente, o Santana seguia à risca o que era vendido na Europa, mostrando uma sintonia entre os dois mundos para que o público tivesse ideia da modernidade do modelo. Com opção de duas ou quatro portas, o sedã era oferecido em três versões de acabamento: CS, CG e CD, sendo que a top de linha trazia rodas de alumínio, lavadores de farol e luz traseira de neblina, além de oferecer como opcionais direção hidráulica, transmissão automática de três velocidades, ar-condicionado e rádio com toca-fitas digital Bosch Rio de Janeiro.
Inicialmente havia uma paleta de cores com tons sóbrios, como azul, cinza, verde e bege, associadas à três tipos de acabamento interno: marrom, preto ou grafite. A cabine era ampla e muito bem-acabada. Recebia confortavelmente cinco passageiros, oferecendo cintos de três pontos e encostos de cabeça para dois ocupantes do banco traseiro e apoio de braço central. O Santana também trazia controle elétrico para os vidros, tampa do porta-malas e bocal do tanque – mimos muito bem recebidos pelos consumidores.
O motor 1.8 de quatro cilindros trazia uma nova concepção, com cabeçote de alumínio do tipo HCS (High Compression and Squish), que otimizava o uso da mistura ar/combustível e tinha melhor rendimento térmico. O propulsor rendia cerca de 85 cv na versão a gasolina e 92 cv no modelo a álcool (etanol). O motor a etanol recebeu atenção especial, com sistema automático de partida a frio que tinha uma injeção adicional de gasolina para as manhãs frias. A transmissão manual era de quatro marchas nas versões CS e CG, sendo a de cinco velocidades exclusiva da versão CD.
O conjunto mecânico era satisfatório para quem rodava de forma tranquila, sem grandes arroubos de desempenho. Em altas rotações, o nível de ruído destoava da imagem refinada do modelo. Para ganhar certa agilidade, os engenheiros da Volkswagen encurtaram as marchas (com exceção da primeira), mascarando as reclamações de fraco desempenho – problema que só seria resolvido com a adoção do motor 2.0.
A linha 1985 veio com uma boa surpresa: a introdução da station-wagon Santana Quantum, que mantinha o estilo do modelo alemão, unindo a sobriedade do sedã às tarefas múltiplas de uma perua. Ela dispunha de bagageiro de barras removíveis, amplo porta-malas com cobertura sanfonada e era oferecida somente com quatro portas. Com boa aceitação no mercado, o Santana fechou o ano com 50.701 carros vendidos e mais 22.783 unidades da Quantum – sua melhor marca até então.
O ano de 1988 trouxe uma novidade esperada desde o lançamento: motor mais potente. O Santana 2000 trazia 18 cv de potência e 2,1 kgfm de torque extras na versão a álcool, que desenvolvia 112 cv e 17,5 kgfm – garantindo máxima de 187 km/h. O conjunto ficou bem mais ágil, também graças às curtas relações de marcha características do modelo. A reestilização aplicada no ano anterior manteve o ar de novidade com um para-choque mais envolvente e uma nova nomenclatura para as versões: C, CL, GL e GLS. A mais cara recebia novo conjunto ótico com faróis auxiliares e pisca-alerta posicionado no para-choque. Além disso, a chave com luz embutida permitia a abertura das portas mesmo em locais escuros, enquanto um teto solar de comando manual era oferecido como opcional, para completar a exclusividade do modelo.
Em 1990, chegava a série especial EX. A versão se diferenciava pelas lanternas traseiras fumê acompanhadas de um aerofólio com brake-light incorporado. As rodas de liga leve BBS douradas eram importadas da Alemanha, e formavam um belo conjunto com os alargadores de para-lamas e a soleira de portas na cor da carroceria. No interior os bancos Recaro roubavam a cena, com desenho mais anatômico e a forração em couro cinza ou em tecido navalhado. O painel com iluminação vermelha e um volante menor revestido em couro completavam o toque esportivo. O motor AP 2000i era o mesmo do Gol GTi, com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic multiponto e cerca de 125 cv. Só que tudo isso tinha um preço: tabelado a 1,4 milhão de cruzados novos (hoje cerca de 244 mil reais), o Santana EX custava 60% a mais do que a versão GLS, tornando-se o automóvel em série mais caro do Brasil.
Com as importações reabertas, novos concorrentes fizeram com que fosse necessária uma mudança drástica no Santana. Assim, em 1991 ele estreava novo figurino baseado na segunda geração do Passat alemão. As linhas quadradas deram lugar a um design mais arredondado e livre de arestas. Na dianteira, os faróis retangulares junto à grade com laminas finais lembrava os carros da Audi. Na traseira, a tampa mais alta foi invadida pelas lanternas horizontais e o vidro traseiro ficou mais inclinado, em nome da aerodinâmica – os testes no túnel de vento ajudaram o Santana a melhorar em 11% sua aerodinâmica.
Inicialmente, o novo Santana era oferecido em três acabamentos (CL, GL e GLS), todos na versão duas portas. Os propulsores eram os mesmos da geração anterior: 1.8 e 2.0 carburados, enquanto o 2.0 com injeção eletrônica podia equipar a versão GLS opcionalmente.
O interior ganhou nova roupagem, também com linhas mais suaves e arredondadas. As críticas ficaram apenas para o acionamento dos vidros elétricos, posicionados à frente do cambio.
No fim de 1991, a Volkswagen lançou a versão quatro portas e introduziu os freios ABS como opcional, coisa até então inédita em um veiculo nacional. A Quantum seguiu os passos do sedã e também ganhou novo design. A traseira acompanhava os ares arredondados da nova geração, com a tampa traseira mais larga que facilitava o acesso de grandes objetos.
Com um visual renovado e novas soluções técnicas, o Santana foi conquistando mercado, se mantendo líder do segmento por boa parte da década. Em 1996 foram vendidas 41.134 unidades do Santana e 11.898 da Quantum, sendo a segunda maior marca da história do carro. Em maio de 1998, uma reestilização chegou para diminuir o peso da idade e dar fôlego nas vendas. A dianteira teve os faróis mais afilados e os faróis auxiliares deslocados para as extremidades do spoiler. A tampa traseira trouxe um novo jogo de lanternas com desenho na diagonal, além de um suporte de placa na mesma cor do veículo.
Essa foi a última modificação estética do Santana. Com o mercado se modernizando, o VW foi perdendo força em vendas para o Chevrolet Vectra e para a dupla japonesa Honda Civic e Toyota Corolla, terminando seus dias nos pontos de táxi. Isso até que em 2006, após 22 anos de serviços prestados, a VW encerrava a produção do modelo.
Mas a história do Santana não acaba aqui. Uma geração completamente nova do sedã já foi lançada na China e está prevista para ser fabricada no Brasil . Só que desta vez ele vai atuar numa categoria diferente, na briga com Nissan Versa, Chevrolet Cobalt e Fiat Grand Siena. Lançado como modelo luxuoso nos anos 1980, o Santana agora vai brigar pela classe média.
