Ao longo destes 30 anos, o carro passou por uma série de modificações, chegando à sua quinta geração – e os números revelam que ele conseguiu cumprir sua missão: em 2010 o Gol ultrapassou o Fusca em número de vendas, ao alcançar 5.152.665 unidades comercializadas em todo o país – infelizmente, o reverso da moeda revelou-se na forma de uma triste estatística, já que naquele mesmo ano a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguro) anunciou que ele era o carro mais roubado do país, com 21.907.
A quinta e última geração do Gol foi lançada em 2008 e é considerada a mais bonita jamais produzida pela fábrica, sem contudo, deixar em segundo plano a resistência e durabilidade que se tornaram quase uma marca registrada do veículo. “Novo Gol: lindo como nunca; Gol como sempre” foi o slogan da campanha veiculada pela Volkswagen na época do lançamento do carro, buscando salientar estas duas características.
A versão 1.0 é equipada com o confiável VHT (Very High Torque) bicombustível, a versão 1.0 desenvolve 72 cavalos rodando a gasolina e 76 no álcool. Quando o assunto é torque, este 1.0 produz 9,7 kgf.m rodando na gasolina e 10,6 kgf.m no álcool, valores bastante interessantes para um veículo que nasce direcionado para o dia a dia dos congestionamentos. Já o 1.6 conta com duas versões: 1.6 e 1.6 Power, mas diferentemente do que o nome possa sugerir, as diferenças não estão na potência, mas sim, na quantidade de acessórios, sendo que o segundo é o mais empetecado. No que diz respeito à motorização, o 1.6 desenvolve 101 cv na gasolina e 104 no álcool, enquanto que o torque é de 15,4 kgf.m na gasolina e um pouco maior no álcool, 15,6 kgf.m, o que confere ao veículo menor necessidade de trocas de marchas.
Sua reestilizada carroceria disponibiliza apenas a versão quatro portas. A suspensão traseira é semelhante à utilizada na versão anterior do carro, sendo que a dianteira recebeu modificações que a deixaram mais resistente a torções; a coluna de direção é nova e a caixa de câmbio (MQ200) é a mesma que equipa o Fox, apenas com uma relação alongada, reconhecida por seus engates macios e precisos.
O Novo Gol conta com espaçamento de portas de apenas 3,5 mm, contra 5 mm do Geração 4. Para chegar a esta redução de meros dois milímetros, a fábrica alemã investiu nada menos que R$ 1 bilhão em ferramental de alta precisão e em treinamento, para possibilitar que, quando pronto, o carro não apresentasse rangidos e nem outros inconvenientes que poderiam surgir com a maior compactação da carroceria.
Inspiração retrô
Talvez você não tenha conseguido enxergar ou mesmo não tenha se dado conta mas quando os projetistas da marca decidiram começar a pensar em fontes de inspiração para o desenho do novo carro, sabe onde eles foram beber? No Geração 1! Da próxima vez que olhar um Novo Gol, observe o desenho das lanternas traseiras. Elas estão mais quadradas e esta talvez seja uma tendência para os novos veículos da Volkswagen para os próximos anos. Mas a inspiração não parou aí. Do esportivo Passat CC vieram os vincos laterais, além de ser esta uma outra conexão com o primo distante de 30 anos atrás.
Mesmo sem fazer uso da tecnologia de solda a laser, que propicia a criação de chapas com espessura variável, a Volkswagen assegura que o carro ganhou tanto em rigidez dinâmica (o que significa que o carro torce menos em curvas) quanto em rigidez estática (maior resistência ao passar por quebra-molas e rampas de garagem, por exemplo). Com o passar dos anos, as soldas se enfraquecem mas, um Novo Gol com dez anos de uso apresentará a mesma rigidez que um Gol G4 zero quilômetro.
Para alcançar tal façanha, os engenheiros trataram de elevar a boca do porta-malas (que agora tem capacidade de 285 litros), além de adotar a suspensão dianteira da família PQ25 que equipe o espanhol Ibiza, fabricado pela Seat, além do Audi A1. Para deixar o carro mais silencioso internamente, além de alterações na carroceria, o motor recebeu coxins de alumínio, que reduziram substancialmente as transferências de ruído ao passar por trechos esburacados.
Atendendo a uma determinação internacional da Volkswagen, o Novo Gol oferece como opcionais freios ABS e air bag duplo. Ainda como opcionais a fábrica oferece o computador de bordo I-System, que permite entre outros mimos, ajustar alertas para a troca de óleo, baixar – ou não – dois dedos do vidro da porta para facilitar o seu fechamento, rádio com entrada USB para iPod ou pendrive e entrada para cartões SD, que permitem a gravação de voz oriundas de celulares Bluetooth.
Para tentar conter o ímpeto da bandidagem, o Novo Gol estreou no Brasil na época de seu lançamento o Immo4, um imobilizador empregado em carros como o Audi A8. A unidade de identificação é integrada ao painel, o que dificulta a sua remoção e cinco filtros criptográficos tratam de dificultar sua violação. “Central de injeção, chave e quadro de instrumentos são codificados na linha de montagem e a senha fica num servidor na Alemanha”, explica Alexandre Navarro, supervisor de sistemas eletrônicos. Para minimizar a possibilidade de arrombamentos, o carro conta com fechaduras com miolos que giram em falso ao serem forçados por chaves erradas.
O novo Gol pode ser encontrado nas versões 1.0, 1.6, 1.6 Power e Gol Rallye 1.6, sendo que estes dois últimos podem ser encontrados com o câmbio I-Motion (automatizado) como opcional.
Para 2011, a Volkswagen tratou de aplicar algumas pequenas alterações no carro. A versão 1.0 sai de fábrica com rodas de aço aro 14, novos acabamentos em tecidos nos bancos e nas portas, novo porta-objeto e novo jogo de tapete. Como itens opcionais estão sensor de estacionamento e rodas de liga leve, entre outros. Para versão 1.6 o Novo Gol ganha novas rodas de liga leve aro 15; já a versão 1.6 Power recebe novos frisos cromados nas laterais, novas calotas aro 15, luzes de leitura traseira, entre outros. Entre outros opcionais estão câmbio I-Motion, ar-condicionado, sensor de estacionamento e repetidores de setas nos retrovisores quando elétricos.
Até algum tempo atrás, era comum as pessoas dizerem que havia uma espécie de complô das grandes montadoras com o objetivo de obrigar os consumidores a trocar de carro frequentemente. Segundo essa lenda urbana, as montadoras teriam um acordo secreto para fazer carros com “data de validade”, que passariam a dar problemas a partir de uma certa quilometragem ou tempo de vida. Será?
Consultado para a elaboração desta reportagem, o mecânico Fábio Filtrin, da Nivaldo Motores destaca que sua oficina costuma receber veículos de frotas para a realização de serviços de manutenção. Entre eles aparecem vários Novos Gol. “É comum chegar até nós carros com 60, 80 e até mesmo 100 mil quilômetros rodados e só costumamos realizar serviços básicos que veículos mais rodados precisam fazer, como a troca da correia dentada (aos 60 mil), troca de pastilhas, discos, amortecedores, embuchamentos, coifas, essas coisas que são normais de sofrerem desgaste. Agora, problema mesmo ou algum vício de fabricação, eu ainda não peguei nenhum”, salienta.
“Já soube de reclamações em relação a acender a luz do EPC (Electronic Power Control) assim como já soube que muitos não conseguem descobrir onde está o problema, mas quando pegamos este tipo de caso, descobrimos que o problema estava no sensor do pedal de freio ou da embreagem e aí, bastou sua substituição para acabar o defeito”, orienta Filtrin.
Recall
No dia 11 de fevereiro do ano passado, a Volkswagen convocou os donos de novo Gol e do Voyage, fabricados em 2009 e 2010, para um recall devido a um defeito nos rolamentos das rodas traseiras. Segundo a Volkswagen, havia a possibilidade de "insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em algumas unidades".
De acordo com o anúncio de recall, estavam envolvidas 193.620 unidades na convocação. Ainda segundo o anúncio, "a utilização do veículo nessa condição pode causar ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente, acidentes".
Para os carros 2009 os chassis eram: 9P032093 a 9P087269 e de 9T152912 a 9T255796
Para os carros 2010 os chassis eram: AP000001 a AP049248 e de AT000001 a AT051483 nos 2010.
Caso vá adquirir um Novo Gol usado atente para o Manual do Proprietário para checar se houve o atendimento a este recall.
A chamada Geração III do Gol nasceu em 1999, como modelo 2000, com mudanças estéticas relativamente profundas, tanto na dianteira como na traseira. Mas na verdade a estrutura básica do carro era a mesma do Gol Geração II. Ou seja, a carroceria era a mesma, como pode ser percebido pelos vidros, portas, teto etc. A VW mudou toda a parte dianteira (pára-lamas, capô, grade, pára-choque, faróis, lanternas e painel dianteiro), além de realizar também mudanças na tampa do porta-malas do Gol, lanternas e pára-choque traseiro. Naturalmente rodas e calotas foram redesenhadas para essa nova "geração".
Na parte interna talvez estivessem reservadas as maiores surpresas, com a adoção de um novo painel de instrumentos, muito mais moderno que o anterior, além de novos bancos, forrações, console e acabamentos. Pena que a qualidade dos materiais empregados fosse ainda mais sofrível que a Geração II, como o tempo viria a demonstrar.
Havia versões de duas e quatro portas, sendo que o Gol Geração II permaneceu em linha até este ano de 2005, sobrevivendo na versão Special. Não havia mais as versões tradicionais CL, GL etc. Numa manobra ousada, a VW resolveu lançar "pacotes" de opcionais (básico, Luxo, Conforto e Estilo) que estavam disponíveis para qualquer motorização, o que gerou um verdadeiro inferno no mercado de carros usados. É que poderia haver um Gol 1.0 8V mais equipado – ou mais luxuoso – que um Gol 1.8. O que os diferenciava eram detalhes internos, forrações, faróis com refletores simples ou duplos, rodas de aro 15 etc. Portanto na hora de comprar um usado, é necessário atentar para esse fato. O problema é que esse "pacote" não é identificado no documento...
Os motores eram o 1.0 8V e 16V, 1.6 a gasolina (e um pouco depois do lançamento, a álcool), 1.8, 2.0 8V e 16V. O ano de 2001 foi marcado pelo surgimento da versão 1.0 16V Turbo. Esse motor, embora com a mesma cilindrada de uma unidade já existente, era estruturalmente bem diferente, pois contava com reforços adicionais no bloco, jatos de óleo na parte inferior dos pistões e muito mais. Com isso chegou à fantástica marca dos 112 cv/litro!
O Gol Geração III foi produzido até recentemente, quando a VW lançou a chamada geração IV para o ano de 2006. E novamente fez a mesma coisa: aproveitou o monobloco do antigo Geração II e redesenhou frente, traseira e interior. E assim o Gol vai seguindo como o carro mais vendido do Brasil desde 1987...
Cuidados na hora da compra
Devido à proximidade com o Gol Geração II em termos estruturais, o Gol Geração III tem as mesmas deficiências crônicas de projeto, talvez com exceção do mau alinhamento das peças de carroceria, pois foi um defeito encontrado apenas nas versões fabricadas até 1995 devido aos problemas de produção com os robôs da linha de montagem.
Mas a necessidade de se verificar cuidadosamente a parte inferior, à procura de trincas na região da parte inferior da parede de fogo, colunas das portas dianteiras e torres de suspensão dianteiras, existe e deve ser levada a sério na hora de comprar um GIII usado. A posição de dirigir, deslocada para a esquerda, fruto de uma característica (ou falha?) de projeto, persiste até mesmo na Geração IV, já avaliada pela equipe da Web Motors.
A qualidade dos plásticos empregados, que já não era boa nos Gol Geração II, no Geração III parece que ficou ainda pior. O problema de quebras e rachaduras dos apliques presentes sobre o painel é mais freqüente do que desejável, principalmente na região do botão de acendimento dos faróis e grades de ventilação. A tampa do porta-luvas também é fonte de problemas. Mas os demais componentes também estão sujeitos ao desgaste acelerado, com a presença de ruídos e quebras nos componentes internos, caso de peças de painel, grades de ventilação, tampa do cinzeiro e componentes do console.
E, da mesma forma que os GII, até mesmo as maçanetas internas apresentam problemas de deformação e quebras. Outra "herança" do "Bolinha": os modelos equipados com vidros elétricos podem apresentar problemas de subida dos vidros, por causa de desgaste nas canaletas ou nas máquinas. Na hora de comprar seu Gol usado, verifique se os drenos de água localizados junto aos motores dos limpadores de pára-brisas não estão entupidos, pois são responsáveis pela entrada de água no interior do veículo.
Mecanicamente os engates duros demais, sinais de problemas na embreagem ou trambulador, também devem ser observados. A bomba de direção hidráulica pode apresentar vazamentos; cheque também se a bomba d`água não está com ruídos de funcionamento, o que indica a necessidade de troca do componente; variações na marcha-lenta são de responsabilidade do motor de passo defeituoso, em virtude do óleo que vem do respiro localizado na tampa do cabeçote; motores "fumando" podem estar com problemas nos anéis ou vedadores de válvulas, ocorrência comum nos motores AP. E mesmo em motores novos é normal o AP consumir 1 litro de óleo a cada 1.000 km!
A partir do ano-modelo 2003 é possível encontrar os primeiros Total Flex, com seus motores 1.8 "flexíveis". Naquela época a VW produziu muitos desses Gol sem ar condicionado, mas com direção hidráulica, assim como fez com a versão 1.6 Power. Olho vivo na hora da compra, pois na hora da venda pode ser mais difícil se desfazer do carro.
O Gol nasceu em 1980, fruto do projeto denominado internamente na fábrica de BX. Estava equipado com motor de 1,3 litro, um carburador e refrigerado a ar, o que lhe valeu o infame apelido de "batedeira". Por causa do desempenho muito aquém do que as linhas sugeriam, a VW lançou já em 1981 uma versão com motor 1.6 e dois carburadores, bem mais "esperta". Em 1982 é lançada a primeira série especial do Gol, o Copa, com rodas de liga-leve, pára-choques na cor do veículo, forração especial, faróis de neblina etc.
O Gol GT, o primeiro a contar com uma unidade de quatro cilindros refrigerada a água, de 1,8 litro e 99 cv (somente a álcool) foi lançado em 1984, primeiramente com câmbio de quatro marchas e somente a partir do ano seguinte com cinco marchas.
No ano seguinte as versões S e LS passam a ter motor AP 1.6 refrigerado a água, também de quatro cilindros em linha, de série. Com isso passam a ter a frente do Voyage, com piscas integrados e faróis de maiores dimensões. A versão "a ar" permaneceria em linha até 1986, denominada BX em homenagem nome original do projeto. Nesse mesmo ano surge uma nova série especial do Gol, a Plus, calotas do Santana CL, forração cinza, pára-choques pintados na cor do veículo (prata ou bege metálico) etc.
Em 1987 o Gol passa pela primeira plástica, com a adoção de uma nova frente e traseira, mas mantendo-se o painel antigo, que por sua vez era originário da Variant II. Em 1988 o modelo passa a ter um novo painel, além dos espelhos iguais aos do Santana a montados junto aos quebra-ventos, numa posição bem melhor.
Em fins de 1988, como modelo 89, surge o primeiro carro nacional a contar com injeção de combustível, o Gol GTi.
Em 1990 as versões CL e GL passam a ter motor CHT, de origem Ford, em função da Autolatina, a união da Ford com a VW que se deu em 1987 e que duraria até 1996. Esses carros têm bom torque em baixos regimes de giro, além de serem muito econômicos, mas tecnicamente inferiores aos Gol com motor AP.
Em 1991 o Gol passa pela segunda plástica e mais uma vez recebe nova frente, bem mais moderna, além de uma nova tampa do porta-malas.
Já em 1993 a VW voltaria a equipar o Gol com esta unidade, retornando às origens. Mas é bom saber que existem as duas versões de motorização nesse ano-modelo de 1993, portanto olho vivo na hora da compra!
Já em fins de 1994 o Gol ganha uma nova carroceria, cujo projeto desta vez era denominado AB9. Essa versão seria conhecida com "bolinha", mas isso é uma outra história.
Comprando um Gol G1 usado
O Gol é um carro robusto, mas alguns cuidados são necessários na hora da aquisição. Se for submetido a muitos buracos ou mesmo se a suspensão for rebaixada e receber muitos impactos, é quase certo que vão surgir trincas nas torres dianteiras e na parte inferior da parede de fogo (que separa o motor do habitáculo), no chamado curvão. Essas trincas podem ser soldadas, mas o procedimento exige a remoção da suspensão dianteira e, se for o caso, do revestimento interno junto ao curvão.
Nos modelos CL e GL fabricados entre 1990 e 1993, quando equipados com motor CHT, que era denominado AE 1600 pela VW, ouça atentamente se o motor não apresenta ruídos metálicos provenientes do tensionador da corrente ou da própria corrente, que aciona o comando de válvulas. Esse ruído se manifesta particularmente na hora da partida.
Em 1993 alguns modelos equipados com motor 1.8 apresentaram problemas nos furos de lubrificação do virabrequim, o que provocava desgaste prematuro da peça, indicada por ruídos metálicos vindos da parte de baixo do motor. Verifique também o estado do chamado coxim "aéreo", o coxim central que fica na dianteira do motor e que vai preso ao painel frontal. Se ele se quebra, a parte dianteira do motor sobe e acaba danificando o capô do motor.
Nas suspensões, cheque a cambagem das rodas traseiras, que em veículos desse modelo que carregaram muito peso tende a ser excessivamente negativa, causando desgaste da face da banda dos pneus que está voltada para o assoalho.
Com relação à carroceria, num carro com mais de dez anos de idade vai ser difícil encontrar algum que ainda não tenha sofrido retoques ou repintura. Mas batidas fortes não são desejáveis em carros de qualquer idade e com o Gol não poderia ser diferente. Na dianteira, na junção dos pára-lamas com o berço do motor existe um filete de massa de vedação de cada lado do carro, que é retilíneo e sem marcas. Esses mesmos filetes estão presentes no reforço em forma de "X" no capô do motor e na traseira, embaixo das lanternas.
A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.
O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.
Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.
Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976.
O espaço interno, para o que contribuía a posição muito inclinada do volante, e a estabilidade em curva eram pontos altos do 147. O motor de 1.050 cm3 era inédito e daria origem mais tarde aos 1.000, 1.300 e 1.500
Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava osDauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.
Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.
O motor transversal, inovação no Brasil, trazia no mesmo compartimento o estepe,
liberando espaço no porta-malas. A posição ereta dos ocupantes também garantia amplidão
Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.
Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.
Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.
Os engates do câmbio e a fragilidade da correia do comando de válvulas foram problemas crônicos do 147 -- o segundo, não sanado totalmente até hoje
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.
A praticidade da terceira porta ampla não existia em algumas versões do modelo europeu. Este 147, o básico de 1981, trazia pára-choques pretos e conservava a frente inicial
Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.
O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.
O carrinho fabricado em Betim, MG enfrentou rejeição por suas dimensões reduzidas -- cerca de 40 cm mais curto que o apertado Fusca -- e a impressão de fragilidade. Mas sua economia e outras qualidades conquistaram pouco a pouco os brasileiros
Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.
Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.
Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.
Pioneiro entre os picapes derivados de automóveis, o 147 Pick-up trazia tampa com articulação vertical e a mesma mecânica do carro, incluindo o motor 1.050. Para cargas leves, era ágil e econômico
O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.
Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.
O motor 1.300 surgiu com a versão Rallye e mais tarde foi utilizado em outros 147, incluindo o picape mais longo (foto). Trazia ganho razoável em potência mas significativo em torque, importante nas versões mais pesadas que iam aparecendo
No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.
Um item de série notável na linha 147 era o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar. Só o Corcel II, lançado em 1977, o tinha também, mas era um carro de categoria superior. Ainda em se tratando de segurança, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.
Também nesse ano fazia sua estréia a versão esportiva Rallye. Com motor de 1,3 litro, desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), produzia 61 cv brutos a 5.400 rpm. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares e tomada de ar para a pequena grade sobre o capô. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo.
O esportivo Rallye (aqui já com a frente Europa) marcou época. Além de maior cilindrada, tinha adereços exclusivos e painel completo, sendo aprovado até por Emerson Fittipaldi
O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.
Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de "cachacinha". Usava taxa de compressão de 10,65:1, baixa para álcool, mas assim mesmo andava mais que com motor a gasolina -- velocidade final, aceleração e retomadas eram melhores.
A nova frente era a mesma utilizada no 127 italiano, com ar mais imponente e pára-choques plásticos. As luzes de posição ficavam acima das de direção
No ano seguinte o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas -- por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.
Agora contava com quatro versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050 (que nunca teve versão a álcool), para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.
Além do GL (ao lado), havia o 147 GLS, versão de luxo da foto que abre este artigo. Trazia revestimento luxuoso, servofreio e vidros verdes
O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. Já na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido "pé-de-galinha", um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis -- nas outras versões ocorria perigoso desajuste se o ocupante se deslocasse para a frente e não o reajustasse depois -- e o volante era de dois raios horizontais.
O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.
A versão a álcool foi o primeiro automóvel de série no mundo movido a este combustível.
Mesmo com baixa taxa de compressão, tinha melhor desempenho que o 147 a gasolina
A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê -- já na época a Fiat o associava a versões esportivas. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo.
Por dentro, volante acolchoado de três raios e painel bem-equipado. O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.
Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama -- já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.
O Fiat ganha espaço: em 1980 era lançada a perua Panorama, com amplo porta-malas e janelas que justificavam seu nome. O teto em dois níveis era funcional, mas de estilo discutível
Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro -- mas poucos aprovavam o "degrau" bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia.
Naquele tempo os postos fechavam nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar gasolina, tendo sido o Brasil o único país a adotar a estúpida medida. Estúpida porque o consumo de diesel aumentou, levando à necessidade de mais petróleo e à absurda situação de se manterem petroleiros ancorados com gasolina, que não encontrava mais espaço para estoque no País.
O 147 chegou a ser exportado para a Europa, com motor a diesel derivado do 1.300 a gasolina. Era o menor carro a diesel do mundo
A nova autonomia permitia, por exemplo, encher o tanque na chegada sexta-feira ao Rio, rodar um pouco no sábado e voltar para São Paulo com "pé embaixo" no domingo, sem nenhuma preocupação de ficar sem gasolina na Via Dutra. A ótima estabilidade da linha não foi afetada com a Panorama, nem o consumo. Dois anos depois a perua já dispunha de opções C e CL de acabamento, esta última mais completa e luxuosa.
A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa, a partir de agosto de 1980, com o nome de 127 D. Era o menor carro a diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l.
O picape passava a se chamar Fiorino e ganhava a plataforma da Panorama, para maiores volume e capacidade de carga
Logo o picape passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo -- 3,78 metros -- e com maior capacidade de carga -- até 570 kg. Mas só ganharia a frente Europa em 1982. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa", uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados havia pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.
No mesmo ano o furgão Fiorino ganhava uma variedade de versões nunca mais vista no segmento. Havia o modelo tradicional fechado, para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto, e outros bem interessantes estreavam. Um para passageiros, o Settegiorni (sete dias em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos -- a carga ficava à mostra.
A frente Europa chegaria ao utilitário apenas em 1982, com a versão City, mais voltada ao lazer. Publicidade bem-humorada do ano seguinte afirmava que, com sua economia, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa"
Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Este era usado como transporte interno na fábrica e tinha o carinhoso apelido de "Busolino". A porta de carga era removida e até três passageiros espremiam-se em cada banco lateral. A traseira afundava tanto que parecia que as rodas dianteiras iam sair do chão...
Podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que se hoje parece novidade: os utilitários de lazer, como Citroën Berlingo e Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo o picape, era diferente do 147, para suportar mais carga. No carro havia mola com três lâminas e neles, quatro.
Quem pensa que Kangoo e Berlingo são inovadores deve se surpreender com este Fiorino, o Settegiorni. Apesar do ar utilitário, tinha banco e janelas traseiros para levar toda a família
No mesmo ano chegavam as versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem. Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas -- de início só nestas versões com motor 1.300 --, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. Também era adotado novo trambulador. A Fiat já havia tentado outras soluções, como melhor circulação de óleo, sem sucesso.
Como curiosidade, muita gente jurava que a primeira marcha do 147 não era sincronizada. Isso porque sempre que a primeira era engatada com o carro andando escutava-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra. Era nada menos que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária ("louca") de ré, apenas uma característica do projeto. Ao engatar a ré, era essa engrenagem intermediária que se deslocava e se interpunha entre a coroa dentada do sincronizador e outra engrenagem na árvore primária, promovendo a marcha para trás.
O furgão da Fiat oferecia quatro versões em 1982: o convencional fechado
(esquerda), o Vetrato com janelas para cargas que poderiam ficar expostas...
A versão Top trazia opção de ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, já usados na Panorama CL. Chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. A versão básica agora se chamava 147 C. Além da frente Europa, eram novidades o pára-sol do passageiro e o retrovisor interno dia/noite. E hoje o Celta é considerado muito despojado...
Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar opcional, e o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava.
...o familiar Settegiorni e o Combinato (direita), com bancos montados nas laterais
Para a economia de combustível as novidades eram a válvula Thermac (de termopneumática) e o sistema cut-off (corte). A válvula era usada inicialmente nos motores a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. O sistema cut-off cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção eletrônica.
Renovação da linha Uma nova frente chegava em 1983 para o hatch e a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Tinha grade e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno, novas lanternas e vidro traseiro maior, para ganho em visibilidade. Nas laterais, largas molduras de poliuretano e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, herdados mais tarde pelo Uno, mas ausentes do Palio (exceto a versão exportada para a Europa).
Na parte mecânica era adotado câmbio de cinco marchas nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com rescalonamento completo do câmbio -- não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. A versão esportiva TR trazia spoilers traseiros (um no final do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica) e faróis auxiliares.
A frente do Spazio antecipava a tendência que viria no Uno dois anos depois. Também trazia câmbio de cinco marchas, embreagem com folga zero (primeira no Brasil) e o esperado rebaixamento da coluna de direção
Uma inovação trazida pelo Spazio foi o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar, destruindo-se. O desgaste progressivo e normal do disco era notado pelo pedal que subia em direção ao motorista. Levou algum tempo para que os concorrentes adotassem essa solução, típico "ovo de Colombo".
Para mostrar o Spazio à imprensa especializada, a Fiat acomodou os jornalistas num Fokker 50 turboélice e levou-os do aeroporto de Congonhas ao Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos, SP para conferir ao modelo uma conotação de alta tecnologia. Curiosamente, em janeiro do mesmo ano, o Uno fora apresentado à imprensa mundial em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), centro das atividades aeroespaciais norte-americanas.
Em março, numa família já muito variada, chegava o três-volumes Oggi, que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas, o maior entre os carros da categoria e superior ao de muitos modelos superiores. Mas as linhas não agradaram muito: a traseira alta e retilínea destoava bastante do resto. A Fiat, aliás, nunca conseguiu emplacar bem seus três-volumes no Brasil, com seus sucessores Prêmio e Siena obtendo pouco sucesso diante doshatchbacks Uno e Palio.
A traseira alta e retilínea do Oggi não teve muitos adeptos, mas resultava em excelente
porta-malas. Este três-volumes chegou a correr com exclusivo motor de 1.415 cm3
Foi o Uno que começou a ameaçar o 147. Em agosto de 1984 era lançado no Brasil, com linhas avançadas, espaço interno fabuloso e o mesmo conjunto mecânico do 147 -- inclusive a suspensão traseira, diferente do modelo italiano e que levou a alteração no capô, de modo a manter o estepe no compartimento do motor. O novo carro começava a fazer sucesso e as vendas do 147 naturalmente caíam.
O Oggi sucumbia já em 1985 e a Panorama em 1986, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. No mesmo ano o pioneiro Fiat recebia a frente do Spazio (conservando os pára-choques mais estreitos), o que não contribuiu para sua sobrevida. Era uma época de crescimento econômico, em que um carro bem mais caro -- o Monza -- conseguia a liderança de vendas. E o 147 saiu de produção, no mesmo ano (apenas os utilitários permaneceram por pouco tempo mais), deixando marcas em nossa história automobilística.
Com a chegada do Uno, em 1984, começou o fim do 147: primeiro o Spazio, depois o Oggi (foto), o hatch básico e os utilitários
Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter um picape e um furgão derivados. A linha 147 deu inspiração para toda a linha Uno e para atual linha Palio. Basta observar as três gerações da Fiat para constatar o legado daquele carrinho estranho, de câmbio difícil e aparente fragilidade, que provocou algumas revoluções na indústria nacional.
