"O Blog do Manual do Proprietário"

quinta-feira, 1 de setembro de 2016

VW Kombi

Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da exótica posição do motorista no carro (sobre o eixo dianteiro e com uma coluna de direção praticamente horizontal) tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção.

Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mais recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional "boxer" refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se for usado dentro das especificações padrão, pode durar indefinidamente.

O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug que quer dizer "veículo combinado" (ou "Veículo Multi-Uso", em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 40, idéia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor do que a do Fusca. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassis monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.

No Brasil o grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953e a partir de junho de 1957 sua fabricação - o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido com motor traseiro.

Tipos de carrocerias

A Kombi está (ou já esteve) disponível como:

Furgão sem janelas ou bancos traseiros;

Pick-up cabine simples, com caçamba larga, feita de madeira;

Pick-up com caçamba mais estreita, feita de aço;

Pick-up cabine dupla, com caçamba em aço ou madeira;

Van com janelas e bancos traseiros removíveis (Standard);

Versão Safari.

A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi - do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.

ESCOLAR

PAINEL ANTIGO

PAINEL NOVO

IMAGEM INTERNA BANCOS

Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para 12 passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 50 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “mini-vans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo "Standard" ganhou o modelo "Lotada", logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.

A versão “Safari” era uma versão “casa móvel” produzida pela Karmann-Ghia, baseada no modelo Pick-Up.

Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat para exportação (carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.

Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria - exceto as versões Pick Up, que saíram de linha em 2002, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1,4L, restando apenas as versões de carroceria fechada.

Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil - o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, e nem carregar pessoas num modelo de carga.

Além das versões acima, existiram as versões com 15 janelas (veja mais abaixo)

E uma versão "Lotada" de 1967, com sete portas (um par a mais de portas no lado esquerdo do salão).

Modelos
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 70, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum).

Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1975 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil).

A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça (modificações não implementada em 1975 pelo alto custo na época), tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.

Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de 70 anos.

Controvérsias

A Kombi é produzida no Brasil da mesma forma por quase cinqüenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileiras, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.

Certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns eram meros detalhes, como o trinco da porta dupla lateral que exigia um proprietário habilidoso e acostumado para ser fechado; e a ventilação, com tomada de ar frontal sob o pára-brisa (aquela um tanto enigmática faixa preta entre as setas da Kombi) e saída no teto da cabine, que deixava água entrar junto com o ar. Outras falhas de projeto, entretanto, eram gravíssimas, como a mangueira da gasolina passando por cima do distribuidor, o que levava a incêndios freqüentes. Uma falha perigosa como essa persistiu por cinqüenta anos, sendo corrigida apenas em 2006.

Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais par competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto), ou seja sobretudo na segurança (uma simples olhada na cabine do motorista já preocupa passageiros acostumados com carros mais modernos). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação.

Breve história no Brasil
• 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietario da marca Brastemp).

• 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, "Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.

• 1957: Inicio da produção no Brasil pela Volkswagen, com nacionalização das peças, e motor 1200cc.

• 1967: Motor 1500cc

• 1975: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais.

• 1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação.

• 1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça e injeção eletrônica. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.

• 2006: Novo Motor 1400, refrigerado a água, nova grade dianteira para o radiador e novo painel.

Características técnicas

Modelo 1200 (1957-1967)

Primeiro tipo a ser vendido no Brasil (no caso, modelo estrangeiro equivalente)
Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1040;

Carga útil (Kg): 810.

Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer

Movido a gasolina

Cilindrada: 1192 cm³ (1,2l)

Potência líquida máxima cv - 36

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): ---

Velocidade máxima (km/h): 93

Modelo 1500 (1967-1975)

Primeira carroceria nacional, segunda motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer

Movido a gasolina

Cilindrada: (1,5l)

Potência líquida máxima cv – 52

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 21

Velocidade máxima (km/h): 109

Modelo 1600 (1975-1998)

Primeira reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer

Movido a gasolina (1975-2006)

Cilindrada: (1,6l)

Potência líquida máxima cv – 65

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)

Velocidade máxima (km/h): 125

Motor Diesel

Primeira reestilização, motor alternativoTraseiro, refrigerado a água, em linha

Movido a Diesel (1981-1985)

Cilindrada: (1,6l)

Potência líquida máxima cv – 50

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 30,26s

Velocidade máxima (km/h): 111,3

Consumo médio (Km/l): 16,95

Modelo 1600a (1998-2006)

Segunda reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer

Movido a gasolina (1975-2006)

Cilindrada: (1,6l)

Potência líquida máxima cv – 65

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)

Velocidade máxima (km/h): 125

Modelo 1,4L (2006-?)

Segunda reestilização, quarta motorização
Modelo 2006, novo motor 1,4l Flex
Modelo 2006, novo painel de instrumentos
Dimensões Externas
Comprimento (mm) 4505;

Distância entre eixos (mm) 2400;

Largura (mm) 1720;

Altura (mm) 2003.

Compartimento de Carga
Volume (módulos VDA) (litros):

Até nível do encosto traseiro - 1405;

Até nível do encosto dianteiro - 2880;

Atrás do banco dianteiro até o teto - 4806.

Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1297;

Carga útil (Kg): 953.

Motor
Traseiro, refrigerado a água (EA 111),

movido a álcool, gasolina ou ambos em qualquer proporção (Flex)

Cilindrada: 1390 cm³ (1,4l)

Potência líquida máxima (Kw(cv)/rpm) G - 57 (78) / 4800, A - 59 (80) / 4800

Torque líquido máximo (kgfm/rpm) G - 123 (12,5) / 3500, A - 125 (12,7) / 3500

Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): G - 16.1, A - 16.6

Velocidade máxima (km/h): 130

Um Carro sempre Charmoso

Estrutura de uma Kombi

Minha Kombi, meu lar!

Traseira da Kombi

Não sei se essa idéia daria certo ainda KKKKK!

EXPECTATIVA - Como seria a Kombi do futuro na minha imaginação!

VS REALIDADE - Como é o novo modelo da KOMBI

Kombi de Pobre!

Kolina...Kombi com Belina. kkk!

Bizarrézimo, o que é isso cara!

Acredite se quiser...ele anda - Rebaixado até o TALO!

Em tempos de Guerra, não se esqueçam dele!

Pra que tanto espaço, Meia Kombi já é sufuciente pra mim!

UAU!!!!

FICOU ALEGRINHO NEH SAFADINHO!

Conversível...humm...GOSTEI!

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MANUAL KOMBI 93

segunda-feira, 21 de março de 2016

Gurgel BR-800

O BR-800 é um modelo de automóvel fabricado pela extinta empresa Gurgel Motores S.A. Idealizado pelo engenheiro mecânico-eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o BR-800 foi o primeiro automóvel a ser fabricado exclusivamente com tecnologia nacional. Seu motor, de 2 cilindros e 800cc, era fabricado na própria indústria da Gurgel, em Rio Claro estado de São Paulo.

FABRICA DA GURGEL EM RIO CLARO ANTES E DEPOIS

O BR-800 foi fabricado de 1988 a 1991, quando foi substituído pelo Supermini, sua evolução. A Gurgel Motores S/A funcionou até 1994, mas a marca foi posteriormente adquirida pelo empresário Paulo Freire Lemos em 2004 e voltou a existir hoje. Veículo urbano apresentado em 1987, considerado o primeiro automóvel genuinamente brasileiro. De concepção peculiar e em diversos aspectos avançada para a época, era muito leve e compacto. Lançado ao público em versão definitiva no Salão Anhembi de 1988, teve produção iniciada em 1988, como modelo 89

GURGEL BR 800, SUPERMINI BR-SL: Cilindrada 792 cm3; Potência líquida 36 CV; Consumo médio 13,6 km/l; Velocidade máxima 111,1 km/h Seu fascinante motor, denominado Gurgel Enertron, muito limpo (sem correias) e econômico (fazia até 25 km/l de gasolina), chegou a receber um prêmio inédito na Europa.

Trata-se de um motor de 800 centímetros cúbicos de deslocamento, acoplado a um câmbio de 4 marchas, idealizado para o uso urbano. Foi fabricado até 1991, como denominação ano 1991 modelo 1992.

O BR-800 apresentava problemas e falhas de projeto, como seria de se esperar da primeira versão de um projeto criado totalmente a partir do zero. A própria "venda casada" dos carros com ações da empresa demonstra que a idéia era de que todos os BR-800 produzidos servissem como uma espécie de protótipos de teste para os futuros modelos "definitivos".

CONVERSÍVEL

Erroneamente comparados ao Uno Mille da Fiat, o BR-800 e seu sucessor Supermini tinham preço e consumo similar de combustível, mas pertenciam a outra classe: a dos carros urbanos, urbaninos ou minis, onde obviamente o Uno (como carro pequeno) jamais se encaixaria. Como exemplo, em outros países a Fiat oferecia nessa classe modelos como o Panda, 500 e 600, esses sim muito similares ao BR-800 em termos de espaço, conforto, desempenho, e

stilo e outros. Nesses quesitos, o BR-800 mostrava-se inferior ao Uno Mille e obviamente só poderia ser assim, pois tais carros situavam-se em categorias de uso diferentes, mas todas as críticas eram sempre feitas com base apenas nas comparações de preço, gerando conclusões distorcidas. A evolução do BR-800 foi constante durante seu período em produção, enfatizando a idéia de que o modelo seria um "protótipo sempre em desenvolvimento".

PICK UP

Em 1990, as maiores alterações foram lanternas traseiras e vidro traseiro basculante; logo depois, a suspensão dianteira foi modificada. Durante 1991, várias alterações maiores foram sendo realizadas ao longo do tempo: radiador selado, cintos de segurança retráteis, ventilação zenital no teto, fixação do motor por coxim suspenso, e, por fim, redesenho completo da construção e material do chassis. O BR-800 parou de ser produzido no final de 1991, mas algumas unidades que ainda não haviam sido comercializadas saíram das concessionárias em 1992.

SUPERCROSS

A experiência acumulada com o modelo indicou que o BR-800 deveria gerar dois sucessores, destinados a faixas de mercado diferentes: um modelo mais personalizado, atraente e luxuoso ainda que mais caro, e outro que seguisse a linha da máxima eficiência na produção e operação, que pudesse ser realmente "popular" e barato. Para atender ao primeiro caso, entrou em produção no início de 1992 o Supermini. Para atender ao segundo caso, estava sendo desenvolvido o projeto Delta, mas esse ainda não estava pronto e dependia dos financiamentos para a expansão da empresa e para a construção da nova fábrica no Ceará, já que seria baseado em um novo modelo de produção modular e descentralizada, única maneira de proporcionar preço de venda verdadeiramente "popular". Com as complicações financeiras da empresa, o projeto Delta não teve continuidade. O número de unidades fabricadas beira em torno de 7100. Há registro de um BR-800 com numeração 7098.

PAINEL BR-800

COMERCIAL GURGEL

QUE CURIOSO, ATÉ QUE FICOU LEGAL!

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MANUAL BR-800

domingo, 15 de fevereiro de 2015

VW Santana

Apresentado no Brasil em 1984, o Santana inaugurou uma categoria dentro da Volkswagen: a dos sedãs de luxo. O objetivo era levar a confiabilidade da fabricante para um publico que exigia mais requinte e tecnologia – na época concentrado nos tradicionais veículos de luxo, como Ford Landau, Alfa Romeo TI e Chevrolet Diplomata. Esses modelos, porém, foram ficando antiquados e acabaram abrindo espaço para novidades. A Ford apresentou o Del Rey e a Chevrolet estava abalando o mercado com o Monza.

Para produzir o Santana, foi necessário um investimento de 50 milhões de dólares e uma série de estudos para superar a sensação de conforto e bem-estar que era oferecida pelo Passat – até então o melhor carro da VW por aqui. Detalhes como a regulagem dos bancos (que precisava ser leve, sem folgas e isenta de ruídos) até o som emitido ao fechar as portas, tudo foi analisado com afinco. A carroceria monobloco trouxe uma estrutura diferenciada, pensando na segurança dos ocupantes em caso de colisão. Dianteira e traseira tinham deformação programada, de modo a absorver o impacto progressivamente.

Esteticamente, o Santana seguia à risca o que era vendido na Europa, mostrando uma sintonia entre os dois mundos para que o público tivesse ideia da modernidade do modelo. Com opção de duas ou quatro portas, o sedã era oferecido em três versões de acabamento: CS, CG e CD, sendo que a top de linha trazia rodas de alumínio, lavadores de farol e luz traseira de neblina, além de oferecer como opcionais direção hidráulica, transmissão automática de três velocidades, ar-condicionado e rádio com toca-fitas digital Bosch Rio de Janeiro.

Inicialmente havia uma paleta de cores com tons sóbrios, como azul, cinza, verde e bege, associadas à três tipos de acabamento interno: marrom, preto ou grafite. A cabine era ampla e muito bem-acabada. Recebia confortavelmente cinco passageiros, oferecendo cintos de três pontos e encostos de cabeça para dois ocupantes do banco traseiro e apoio de braço central. O Santana também trazia controle elétrico para os vidros, tampa do porta-malas e bocal do tanque – mimos muito bem recebidos pelos consumidores.

O motor 1.8 de quatro cilindros trazia uma nova concepção, com cabeçote de alumínio do tipo HCS (High Compression and Squish), que otimizava o uso da mistura ar/combustível e tinha melhor rendimento térmico. O propulsor rendia cerca de 85 cv na versão a gasolina e 92 cv no modelo a álcool (etanol). O motor a etanol recebeu atenção especial, com sistema automático de partida a frio que tinha uma injeção adicional de gasolina para as manhãs frias. A transmissão manual era de quatro marchas nas versões CS e CG, sendo a de cinco velocidades exclusiva da versão CD.

O conjunto mecânico era satisfatório para quem rodava de forma tranquila, sem grandes arroubos de desempenho. Em altas rotações, o nível de ruído destoava da imagem refinada do modelo. Para ganhar certa agilidade, os engenheiros da Volkswagen encurtaram as marchas (com exceção da primeira), mascarando as reclamações de fraco desempenho – problema que só seria resolvido com a adoção do motor 2.0.

A linha 1985 veio com uma boa surpresa: a introdução da station-wagon Santana Quantum, que mantinha o estilo do modelo alemão, unindo a sobriedade do sedã às tarefas múltiplas de uma perua. Ela dispunha de bagageiro de barras removíveis, amplo porta-malas com cobertura sanfonada e era oferecida somente com quatro portas. Com boa aceitação no mercado, o Santana fechou o ano com 50.701 carros vendidos e mais 22.783 unidades da Quantum – sua melhor marca até então.

O ano de 1988 trouxe uma novidade esperada desde o lançamento: motor mais potente. O Santana 2000 trazia 18 cv de potência e 2,1 kgfm de torque extras na versão a álcool, que desenvolvia 112 cv e 17,5 kgfm – garantindo máxima de 187 km/h. O conjunto ficou bem mais ágil, também graças às curtas relações de marcha características do modelo. A reestilização aplicada no ano anterior manteve o ar de novidade com um para-choque mais envolvente e uma nova nomenclatura para as versões: C, CL, GL e GLS. A mais cara recebia novo conjunto ótico com faróis auxiliares e pisca-alerta posicionado no para-choque. Além disso, a chave com luz embutida permitia a abertura das portas mesmo em locais escuros, enquanto um teto solar de comando manual era oferecido como opcional, para completar a exclusividade do modelo.

Em 1990, chegava a série especial EX. A versão se diferenciava pelas lanternas traseiras fumê acompanhadas de um aerofólio com brake-light incorporado. As rodas de liga leve BBS douradas eram importadas da Alemanha, e formavam um belo conjunto com os alargadores de para-lamas e a soleira de portas na cor da carroceria. No interior os bancos Recaro roubavam a cena, com desenho mais anatômico e a forração em couro cinza ou em tecido navalhado. O painel com iluminação vermelha e um volante menor revestido em couro completavam o toque esportivo. O motor AP 2000i era o mesmo do Gol GTi, com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic multiponto e cerca de 125 cv. Só que tudo isso tinha um preço: tabelado a 1,4 milhão de cruzados novos (hoje cerca de 244 mil reais), o Santana EX custava 60% a mais do que a versão GLS, tornando-se o automóvel em série mais caro do Brasil.

Com as importações reabertas, novos concorrentes fizeram com que fosse necessária uma mudança drástica no Santana. Assim, em 1991 ele estreava novo figurino baseado na segunda geração do Passat alemão. As linhas quadradas deram lugar a um design mais arredondado e livre de arestas. Na dianteira, os faróis retangulares junto à grade com laminas finais lembrava os carros da Audi. Na traseira, a tampa mais alta foi invadida pelas lanternas horizontais e o vidro traseiro ficou mais inclinado, em nome da aerodinâmica – os testes no túnel de vento ajudaram o Santana a melhorar em 11% sua aerodinâmica.

Inicialmente, o novo Santana era oferecido em três acabamentos (CL, GL e GLS), todos na versão duas portas. Os propulsores eram os mesmos da geração anterior: 1.8 e 2.0 carburados, enquanto o 2.0 com injeção eletrônica podia equipar a versão GLS opcionalmente.
O interior ganhou nova roupagem, também com linhas mais suaves e arredondadas. As críticas ficaram apenas para o acionamento dos vidros elétricos, posicionados à frente do cambio.

No fim de 1991, a Volkswagen lançou a versão quatro portas e introduziu os freios ABS como opcional, coisa até então inédita em um veiculo nacional. A Quantum seguiu os passos do sedã e também ganhou novo design. A traseira acompanhava os ares arredondados da nova geração, com a tampa traseira mais larga que facilitava o acesso de grandes objetos.

Com um visual renovado e novas soluções técnicas, o Santana foi conquistando mercado, se mantendo líder do segmento por boa parte da década. Em 1996 foram vendidas 41.134 unidades do Santana e 11.898 da Quantum, sendo a segunda maior marca da história do carro. Em maio de 1998, uma reestilização chegou para diminuir o peso da idade e dar fôlego nas vendas. A dianteira teve os faróis mais afilados e os faróis auxiliares deslocados para as extremidades do spoiler. A tampa traseira trouxe um novo jogo de lanternas com desenho na diagonal, além de um suporte de placa na mesma cor do veículo.

Essa foi a última modificação estética do Santana. Com o mercado se modernizando, o VW foi perdendo força em vendas para o Chevrolet Vectra e para a dupla japonesa Honda Civic e Toyota Corolla, terminando seus dias nos pontos de táxi. Isso até que em 2006, após 22 anos de serviços prestados, a VW encerrava a produção do modelo.

Mas a história do Santana não acaba aqui. Uma geração completamente nova do sedã já foi lançada na China e está prevista para ser fabricada no Brasil . Só que desta vez ele vai atuar numa categoria diferente, na briga com Nissan Versa, Chevrolet Cobalt e Fiat Grand Siena. Lançado como modelo luxuoso nos anos 1980, o Santana agora vai brigar pela classe média.