Santana

Embora pouca gente saiba, em certa época a VW deu a grande parte de seus modelos nomes de ventos – isso mesmo, ventos. Bora, Passat, Scirocco e até mesmo Vento (outro nome do Golf) estão entre as denominações que identificam esse fenômeno da natureza. E Santana está entre eles: trata-se de um vento forte, que sopra no sudoeste do estado americano da Califórnia.

Fruto de um projeto que, no Brasil, consumiu US$ 50 milhões e levou sete anos para ser concluído, o Santana – ou projeto BEA112 – foi lançado na Europa em 1981 e apareceu aqui em 1984, como modelo 1985. Por lá as coisas não foram nada boas para ele, pois tinha porta-malas alto, raso e de difícil acesso. Tanto que apenas dois anos após seu lançamento naquele mercado tornou-se Passat Sedan e perdeu o nome Santana.

No Brasil sua história foi mais feliz. Disponível nas versões básica CS, intermediária CG e top CD, com duas e quatro portas, colocou a VW definitivamente no segmento dos modelos de alto luxo. Depois de passar anos calcando sua imagem em carros populares, foi um processo difícil. E o Santana vinha com vários atributos para acelerar essa transição. Em primeiro lugar, sua construção empregava uma máquina que realizava 100 pontos de solda simultaneamente, o Jumbo, que também seria empregada na linha Gol AB9 (o "bolinha").

A versão top CD trazia itens de série até então inéditos para um VW, como vidros, espelhos e travas elétricas, direção hidráulica, lavador de faróis etc. Rodas de liga-leve, encostos de cabeça traseiros e sistema de som estavam entre outros equipamentos de série. Em todos eles a motorização era a mesma, com 1,8 litro de cilindrada.

Em 1987 foi promovido o primeiro face-lift do modelo, com adoção de novos pára-choques, mais envolventes, novos faróis para a versão top, além da nomenclatura das versões: o básico agora era o CL; o intermediário era o GL e o mais luxuoso agora era o GLS. Em 1988 foi apresentado o Santana 2000, referência ao motor de 2 litros. Com ele um novo teto solar passou a ser oferecido como opcional para as versões GL e GLS.

Em 1990 é a vez da interessante versão Sport, nas cores preta, branca e vermelha, e que trazia rodas esportivas, faixas laterais e bancos esportivos Recaro de série.

Ainda nesse ano a VW apresentou a versão Executive, que contava com interior em Alcântara (uma espécie de camurça) ou couro, rodas BBS etc. O câmbio automático era item opcional.

Em 1991 o Santana passou por uma reestilização, já como modelo 1992 e que abrangia inicialmente a versão de duas portas.

A versão de quatro portas viria somente em 1992, juntamente com a Quantum. A principal novidade era a oferta do sistema de freios antitravamento (ABS) como opcional. O Santana seria o primeiro carro produzido no Brasil a dispor desse recurso. A estrutura básica foi mantida, mas tanto a parte dianteira como traseira foram extensamente modificadas.

Até mesmo o teto foi redesenhado, ficando mais alto e arredondado. Na parte interna, o velho painel quadrado deu lugar a outro com desenho bem mais moderno, sem falar em bancos e forrações.

Em 1996 as versões Evidence e Exclusiv foram apresentadas ao público.

Em 1999 o Santana perdeu uma de suas marcas registradas e que o colocava no rol dos veículos com linhas atualizadas, mas fruto de um projeto antiquado: os quebra-ventos.

Eles se foram ao mesmo tempo em que o veículo foi ligeiramente redesenhado na dianteira e traseira.

Em 2001 a Quantum deixou de ser produzida.

Em 2006, já próximo do fim, o Santana perdeu os motores de 1,8 litro a álcool e 2 litros a gasolina. E com 548.494 unidades produzidas, ele deixou as linhas de produção em abril daquele ano.

Comprando um Santana usado


O Santana é um carro robusto, com manutenção barata e que roda longas quilometragens sem grandes problemas. Tanto que foi um dos preferidos dos taxistas, pois além de tudo isso anda bem e consome relativamente pouco. Não é raro ver carros desses com mais de meio milhão de quilômetros no hodômetro e com o motor original, sem jamais ter sido aberto.
Entretanto, os defeitos desse carro são sempre os mesmos. O motor AP é resistente, mas fique atento à queima de óleo excessiva, que geralmente significa problemas nos retentores de válvulas. Mas pode significar também anéis desgastados. No mais a mecânica é confiável e barata para reparos.
Estruturalmente é que o Santana merece maiores cuidados. Trincas na parte inferior da parede de fogo, conhecida como curvão, base das colunas dianteiras, parte superior das torres de suspensão dianteiras e base do pára-brisas são encontradas em várias unidades. Carros que foram submetidos a uso mais severo naturalmente tendem a apresentar mais problemas nesse sentido.
Dessa forma, cuidado com carros com placas iniciadas pelas letras A, M e G, que indicam que podem ter pertencido a frotas de locadoras de veículos. Isso por si só não quer dizer que o carro seja ruim, mas a possibilidade de quilometragens mais altas e carros mais judiados é inegavelmente maior. Cuidado ainda com carros na cor branca e com placa com X, Y ou Z entre as três primeiras letras, pois podem ter sido táxis.
Verifique ainda a entrada de água no porta-malas, comum no Santana, e que pode ser checada por meio da observação do carpete molhado ou mofado, além da presença de ferrugem no assoalho. A forração de teto também costuma se soltar, principalmente nos carros produzidos até 1991. A forração dos bancos de tecido, que se enruga com o uso, além do painel de instrumentos frágil, também está presente entre as fontes de problemas do Santana.

Santana Hatch?

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- SANTANA 1984 1988 1995

- SANTANA E QUANTUM 1988 1995

Fiesta 1994 à 2005

O Fiesta chegou por aqui em 1994, como modelo 1995, importado da Espanha. Era equipado com motor de 1,3 litro e potência de 60 cv, contando com carroceria de duas ou quatro portas. Uma curiosidade é que aquela versão apresentava muitos elementos estéticos da linha Ford da década de 80, fazendo-o lembrar em certos aspectos  modelos nacionais antigos, como o próprio Corcel II. Basta ver que os pára-choques, por exemplo, eram no formato de uma lâmina de plástico, deixando as partes inferiores dianteira em chapa de aço aparentes.
Mas em 1996 a Ford lança por aqui o novo Fiesta, com pouco tempo de atraso em relação ao lançamento daquele modelo no mercado europeu. Apenas 2% das peças (exatas 48) eram iguais às do modelo importado – as demais eram todas nacionais. A carroceria em si é muito parecida com a anterior, mas com cantos arredondados e sem os destacados vincos laterais do Fiesta espanhol. Mas eram linhas controversas e houve quem apelidasse o carro de “bebê chorão”, por causa do desenho dos faróis e grade. De qualquer forma o Fiesta surgiu nas versões equipadas com motores Endura de 1 litro e 51 cv e CLX de 1,3 litro e 60 cv, além da top de linha CLX 1.4 16V, equipada com motor Zetec SE de 88,8 cv e bloco de alumínio. Havia opção de carroceria de duas ou quatro portas, como o anterior.

Por dentro o Fiesta apresentava forrações e painel novos, com o lado do passageiro apresentando um grande recuo para que o espaço ali fosse maior. Os bancos curtos também eram voltados para a mesma finalidade, mas para as pessoas de maior estatura se revelavam um tanto desconfortáveis. Um dos destaques desse modelo estava na boa dirigibilidade, graças ao emprego de suportes do motor em forma de V, com coxins hidráulicos.
Em 1998 é lançada a série especial Class, que vinha com pára-choques pintados na cor da carroceria, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, além de forração diferenciada. De série especial a Class acabou se tornando uma versão do Fiesta.
Em 2.000 o Fiesta passa pela primeira reformulação desde seu lançamento no Brasil. Com isso ganhou nova frente, pára-choques e lanternas traseiras. A motorização passa a ser a Zetec Rocam, tanto na versão de 1 litro como na mais potente, que agora era de 1,6 litro e ficava no lugar das antigas CLX 1.3 e 1.4 16V. A denominação das versões também mudou: o básico era o GL, seguido pelo GL Class e GLX, este sempre com o motor 1,6.

O Zetec Rocam era um motor moderno que trazia várias novidades, como o comando com eixo oco, balanceiros roletados, bomba d`água integrada ao bloco, entre outros atributos. Mas pensando justamente na boa dirigibilidade do modelo, empregou a solução de duas válvulas por cilindro, conferindo um bom torque a partir de baixas rotações. Os 14,3 kgfm da versão 1.6 estão disponíveis a apenas 2.500 rpm, sendo que grande parte disso já está disponível em faixas inferiores de rotação, colaborando para a agilidade do carro. No caso do 1 litro são 8,9 kgfm a 3.250 rpm.
Em 2000 é criada também a série especial Sport, com motor 1 litro e 1,6 litro, com quatro portas e na cor vermelha. Trazia pára-choques pintados na cor do veículo, rodas esportivas e outros itens de apelo esportivo. No final de 2001 a Ford inexplicavelmente lança o Fiesta Sedan  importado do México.

 À época o lançamento causou estranheza pois o novo Fiesta chegaria logo depois, em maio de 2002 – tornando o Fiesta Sedan defasado visualmente (e consequentemente menos valorizado no mercado) em poucos meses.
A versão sedã do Novo Fiesta chegaria bem mais tarde, em 2004, já com o motor flexível em combustível.

Em 2002 surge a segunda série especial do Fiesta, o Action, limitada a 750 unidades e que era oferecida apenas com motor de 1 litro, quatro portas e na cor prata Geada. A carroceria antiga ainda segue em linha até hoje, na versão Street, com quatro portas e motor 1 litro.

Uma característica que deve ser levada em conta na hora de comprar um Fiesta usado é que seu motor Zetec SE ou Rocam não admite retífica. Se as paredes dos cilindros são riscadas ou danificadas por qualquer razão, é necessário trocar o bloco. O mesmo vale quando o motor atinge altas quilometragens (a Ford fala em 240 mil km para os Rocam) e chega ao fim de sua vida útil. E mais uma dica: o Zetec é muito sensível e pouco tolerante à gasolina adulterada. A qualquer sinal de solvente, ou outros componentes duvidosos presentes no combustível, o motor “reclama” por meio de falhas e instabilidade na marcha-lenta.

Na hora de compra um Fiesta usado, é muito comum que sejam encontrados veículos com ruídos na caixa de direção, um problema que muitos proprietários encontraram quando o veículo ainda era novo.
Havia necessidade de troca da caixa, mas as concessionárias regulavam a folga do componente, o que deixava a direção dura demais. Olho vivo!
Além disso, é preciso atenção no sistema de embreagem (cilindro da assistência hidráulica), cujo sintoma está no pedal mais duro que o normal. A válvula do ar quente, além da placa eletrônica de controle do aquecedor, também merece cuidados. O defeito é facilmente perceptível: o ar quente não funciona.
Ruídos na dianteira, principalmente ao passar em buracos, podem ser fruto de buchas da barra estabilizadora ou de bandeja estouradas – além da já citada caixa de direção –, ou ainda problemas de vazamento nos coxins hidráulicos.
O marcador de combustível pode apresentar problemas e marcar a quantidade com imprecisão, mas esse é um problema mais complicado de conferir, a não ser usando o veículo. Mais fácil é constatar problemas no regulador da marcha-lenta, ocorrência também encontrada em algumas unidades do Fiesta: na primeira partida do dia o motor não pára ligado se o motorista não pisar no acelerador.
De resto o Fiesta é uma excelente opção no mercado de usados. Está certo que é apertado por dentro, a manutenção preventiva deve ser cuidadosa e os ruídos internos se manifestam quanto pior for o piso. Mas o carro tem um bom acabamento, é econômico e as versões equipadas com o motor Zetec andam muito bem.

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MANUAL FIESTA HATCH 1997 a 1998 2002  2004 a 2005

MANUAL FIESTA STREET  2002 a 2003

MANUAL FIESTA 2011

Polo

Apesar de o Polo europeu já ter passado por uma renovação estética, próxima de acontecer no Brasil, ele ainda emprega a mesma carroceria encontrada no modelo nacional. Lançado por aqui em maio de 2002, já como modelo 2003, trata-se da quinta geração desse carro, que foi apresentado originalmente na Europa em 1975. Teve na frente com faróis redondos seu maior destaque, da mesma forma que ocorreu com o Mercedes Classe E em fins de 1995. Mas, ao contrário do modelo alemão, não teve problemas de rejeição por causa dessa característica.

Inicialmente o Polo hatch era oferecido com as motorizações 1,6-litro de 101,5 cv (básico, Plus e Comfortline) ou 2-litros de 116 cv (Sportline). Todas contavam com ar-condicionado, direção eletroidráulica, ar quente, banco do motorista com regulagem de altura e conta-giros. E os opcionais – como alarme com acionamento à distância, CD player, duplo airbag, ABS, retrovisores elétricos, entre outros – eram dispostos em pacotes.

O pacote Plus, por exemplo, trazia conjunto elétrico como principal item. Já o Comfortline vinha ainda com rodas de liga leve de aro 14, banco traseiro bipartido, computador de bordo e banco traseiro bipartido. E o Sportline adicionava rodas de liga-leve de aro 15, lanternas traseiras com pisca branco, rodas de liga-leve de aro 15 calçadas com pneus 195/55, além de frisos, espelhos e maçanetas externas na cor da carroceria, faróis de neblina e luz de neblina traseira.

A versão de 1 litro e 16V foi disponibilizada algum tempo depois, no final de 2002. Mas era a única que não vinha com ar-condicionado de série na versão básica. Outra curiosidade: contava também com a versão Sportline, que não era disponível para a versão 1.6. Mas o motor de 79 cv, o mesmo do Gol Power 1.0 16V da época, mas com 3 cv a mais, era insuficiente para conferir agilidade ao hatch. Assim ele nem chegou ao ano seguinte e só existe no ano-modelo 2003. Também apenas nesse ano foi comercializada a série especial Next, equipada com motor 1,6-litro e contando com rodas de aro 15, aerofólio, faróis de neblina, ar-condicionado e conjunto elétrico de série.

Em 2004, surge a versão 1.6 Sportline, pois o hatch 2.0 deixaria de ser produzido. A VW lança ainda o Polo Série Ouro, em homenagem às Olimpíadas de Atenas. A direção eletro-hidráulica dá adeus à linha Polo, num programa de corte de custos. Em 2005 o Polo segue basicamente o mesmo, sem grandes mudanças. O motor flexível em combustível "Total Flex" é a grande novidade para 2006, vendido apenas nas versões 1.6 e Sportline. O CD com MP3 (opcional para o primeiro e de série no segundo), além do “pacote tecnológico” opcional para o Sportline (espelho interno fotocrômico e limpador com sensor de chuva e temporizador) são as principais novidades.

Entre os aspectos considerados positivos estão o design, visibilidade, bom torque do motor desde baixos regimes de giro, bom valor de revenda, espaço interno razoável (com exceção do porta-malas, de 270 litros) e boa quantidade de itens de série. Mas há ainda uma vantagem adicional: como se trata de um modelo sem grandes mudanças estéticas nos quatro anos em que está no mercado, acaba se tornando ainda mais interessante, pois os Polo mais antigos são muito parecidos com os novos, bem mais caros.

Polo Sedan
Lançado também como modelo 2003, o Sedan surgiu pouco tempo depois do hatch, no final de 2002. Hoje é a única versão que ainda pode contar com o motor de 2 litro e 116 cv, descontinuado no seu “irmão” desde 2004, além do motor 1,6-litro de 101,5 cv, o mesmo do Fox e do Golf.

Embora o mercado nacional tenha apresentado alguma resistência a esse tipo de carroceria por um longo período, o fato é que eles andam em alta. E o Polo tem atributos para agradar ao consumidor que procura um carro com design moderno, bom porta-malas (432 litros, 162 litros a mais que o hatch) e bom valor de revenda.

                                         
O Sedan apresentava as versões básica e Highline e todas contam com ar condicionado, direção hidráulica, regulagem de altura do banco do motorista, entre outros.

POLO 2006

POLO 2008

PAINEL 2008

POLO 2009

POLO SEDAN

Comprando um Polo usado

De uma maneira geral os problemas reclamados pelos proprietários de Polo são sempre os mesmos: câmbio curto demais, defeitos nos botões dos vidros elétricos, problemas nos pára-sóis com iluminação, barulhos internos devido à montagem e qualidade dos plásticos, ruídos no sistema de regulagem de altura dos cintos de segurança dianteiros, baixa qualidade dos tecidos dos bancos e problemas na abertura do reservatório de combustível.

O Polo tende a manifestar maior quantidade de problemas nas primeiras unidades fabricadas, que foram sendo corrigidas ao longo do tempo. Mas isso não significa que modelos mais novos não possam apresentar os mesmos defeitos. Além de alguns problemas de alinhamento em algumas unidades, que insistem em puxar para a direita, o Polo apresenta ruídos excessivos na suspensão dianteira, provenientes das buchas, batentes de amortecedores e, alguns casos, da caixa de direção. Vários deles foram atendidos em garantia, mas em alguns carros usados o problema persiste.

No ar-condicionado, ruídos e problemas de vazamento no compressor devem ser checados cuidadosamente. Em alguns Polo, o filtro de ar e seu suporte apresentam problemas de montagem que acabam prejudicando o fluxo de ar refrigerado para o interior do veículo.

A marcha-lenta oscilante é outro item a ser verificado. Geralmente esse defeito é causado pela infiltração de água no chicote do módulo, o que acaba também causando problemas no acelerador eletrônico. A marcha lenta deve ser uniforme e sem trancos, assim como a aceleração e desaceleração do veículo.

Trancos excessivos provenientes do conjunto motor e câmbio podem ter origem em algum coxim quebrado. Outro sintoma pode estar na dificuldade para engatar a primeira, terceira, quinta ou ainda a ré. Verifique ainda se não há vazamentos do óleo entre o êmbolo e o corpo do amortecedor, ou ainda se o êmbolo não está marcado. Outra forma de checar defeitos nos amortecedores está na presença de ruídos ou batidas secas em buracos, além de uma certa instabilidade do veículo em curvas.

Finalmente, fuja de versões com o motor de 1 litro, comercializadas apenas como ano-modelo 2003, principalmente as que não dispõem de ar condicionado. São bem mais difíceis de vender, pois a diferença de preço entre ela e a versão 1.6 não justifica os 22,5 cv a menos.

POLO 2011

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MANUAL POLO HACTH 97 

MANUAL POLO 2003 a 2004

Vectra 1996 a 2005

O Vectra teve um início de vida tímido no Brasil, tendo em vista o alto preço que custava na época. O mais barato saía por cerca de US$ 28,1 mil. E o visual era um tanto conservador para um carro tão caro. Mas a partir de junho de 1996 essa história passou a mudar. A GM do Brasil lançou, apenas um ano depois de sua apresentação na Europa, o Vectra da segunda geração. A diferença entre este e o modelo anterior era grande e o preço do novo modelo era apenas ligeiramente mais alto do que o de seu antecessor.
A indignação que tomou conta dos proprietários do Vectra I foi inevitável, uma vez que para a imprensa o carro foi apresentado em fevereiro de 1996; ou seja, muitos já haviam comprado o Vectra I modelo 1996 e, de repente, estavam com um “mico” nas mãos. “Meu pai comprara um Vectra CD completo em janeiro de 1996, com couro e câmbio automático, por cerca de R$ 42 mil em valores da época”, diz Fábio Silveira Santos, um comerciante paulista de 28 anos. “E logo em seguida saiu o novo CD, por praticamente o mesmo preço. Ele nunca mais teve carros da GM depois disso”, diz Fábio.
De qualquer forma o Vectra II era muito superior. Maior (4,48 metros de comprimento contra 4,43 metros do anterior, 1,72 metro de largura contra 1,70 metro, 2,64 metros de entreeixos contra 2,60 metros), com carroceria mais aerodinâmica (excelente coeficiente de 0,28, contra 0,29), mais espaçoso e confortável por dentro, além de muito mais bonito por fora.
As versões eram a básica GL, seguida pela GLS e CD. O GSi, o mais interessante dentre os disponíveis para a primeira geração, foi descontinuado, o que levou embora seu excelente motor. O novo Vectra trazia uma série de avanços, como pedais desarmáveis em caso de acidentes, cintos de segurança com pré-tensionadores e duplo airbag opcionais, primeira suspensão traseira multibraço entre os modelos nacionais, subchassi dianteiro, embreagem hidráulica, pára-brisa 4,5 cm deslocado para frente se comparado ao primeiro Vectra, além do pouco conhecido (até hoje) DAS, um conceito de segurança dinâmica que tinha por objetivo equilibrar as forças nas rodas durante as frenagens.
Mas dessa vez o carro não vinha completo como acontecia nessa linha desde seu lançamento original, em 1993. O Vectra GL, por exemplo, não trazia conta-giros, ar-condicionado, frisos laterais, encostos traseiros, conjunto elétrico e nem mesmo calotas integrais. Para um carro daquela faixa de preço, era extremamente pobre. Com exceção do ar-condicionado, o GLS trazia o que faltava na versão de entrada.
E ainda tinha rodas de liga-leve de aro 14, grade pintada na cor do veículo, entre outros itens. Mas os discos de freios traseiros agora também eram opcionais, assim como os bancos traseiros dobráveis com descansa-braço central.

Em ambas o motor era um 2-litros, com potência de 110 cv (6 cv a menos que a versão anterior, devido aos ajustes em função da legislação de emissão de poluentes). O câmbio era manual, de cinco marchas, fabricado pela Isuzu.

A versão CD era a top de linha e era a única que vinha com o motor 2-litros 16V de 141 cv, além do câmbio automático opcional. Outra exclusividade estava nas rodas de cinco furos e aro 15, controlador de tração, três encostos de cabeça na traseira, volante forrado em couro, temporizador da luz interna, ABS etc.

Entre os opcionais, além do já citado câmbio automático e airbag, havia o controle de som no volante, piloto automático, forração em couro e teto solar com acionamento elétrico.
Ainda como modelo 1997 o Vectra sofreria uma “baixa”, quando o motor da versão CD perdeu cerca de 5 cv. Mas a partir de maio de 1998 é lançado um novo motor para a linha, com 2,2 litros tanto para o oito válvulas como para o 16V, que passam respectivamente a 123 cv e 138 cv.

Em 2000 o Vectra passa pela primeira mudança de sua vida no Brasil, com a adoção de novos pára-choques, faróis e lanternas, além de tampa traseira redesenhada, novas rodas e forrações. E finalmente a versão GL perderia a famigerada calotinha central para ganhar uma calota integral, além de conta-giros... Ainda nesse ano surge a versão Millenium, baseada na GL, mas com alguns acessórios incluídos no preço. E o GLS passa a ter como opcional a transmissão automática – para isso vinha com o mesmo motor da versão CD, com 16 válvulas, e as rodas com cinco furos de fixação.

Em 2001 é a vez da Challenge, uma interessante série especial que se tornaria uma versão normal, durando até 2003. Ela contava com rodas de aro 16, couro em duas tonalidades, entre muitos outros itens. O teto solar só seria oferecido ano seguinte, em 2002.

Nesse ano houve uma reestruturação da gama e a versão CD virou um “pacote”. O Vectra ganha um novo pára-choque dianteiro, além de rodas de aro 16 para o CD; surge também a Expression.
No início de 2003, a GM volta a oferecer o motor de 2 litros e 110 cv, descontinuado na linha Vectra desde 1998. Esse retorno se deu devido a uma mudança tributária, o que tornou o veículo viável novamente. Surge a versão Plus 2.2 8V.

Em 2004 há uma nova reestruturação e o Vectra passa a ser oferecido nas versões Comfort (básica, com motor 2-litros), a Elegance (mesmo motor) e a Elite (equipada com motor de 2,2 litros e quatro válvulas por cilindro) e que trazia de série ABS, airbag, teto solar, etc. No fim de sua ‘vida’, o Vectra foi agraciado com uma série especial denominada Collection, limitada a apenas mil unidades.

Elas são numeradas, mas não são marcadas em qualquer parte da carroceria: apenas o chaveiro e o manual do proprietário comprovam esse caráter “colecionável”.No início da produção, o Vectra apresentou alguns defeitos que geraram vários boletins de serviço na GM, como por exemplo a fixação do subchassi traseiro. Esse defeito foi descoberto por acaso numa revenda paulistana e tinha como característica a quebra dos parafusos de fixação do subchassi ao assoalho do veículo. É preciso verificar se o carro que está sendo adquirido é um dos primeiros e se passou pela revenda na época para a correção do problema (adição de novos parafusos).
E no caso particular do Vectra, justamente essas unidades 96/97 são as que mais tendem a apresentar problemas, pois havia a necessidade de uma série de correções. O desgaste precoce de alguns elementos, como calhas dos vidros das portas e coifa do acabamento do câmbio, está entre esses “acertos” que a GM tinha de fazer. O escape também é muito próximo do assoalho e não tem a proteção adequada, esquentando muito o interior do veículo.
Já os ruídos na caixa de direção e na cruzeta localizada na coluna de direção dos modelos com regulagem de altura do volante, além de buchas de suspensão traseira frágeis, problemas no mostrador do rádio e computador de bordo no painel, eventuais vazamentos do gás refrigerante do ar-condicionado e escape um tanto sensível podem ser encontrados em qualquer ano-modelo.

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MANUAL VECTRA 2003/04

MANUAL VECTRA 2005

Gol Bolinha (Segunda Geração)

A Geração II do Gol nasceu em 1994, como modelo 1995, embora o modelo antigo fosse produzido até 1996 como o mais barato da linha, apenas com o motor 1.0 carburado. O novo Gol era bem mais arredondado que o anterior, que por sua vez guardava muitas semelhanças com um outro modelo da VW alemã, o Scirocco. Mas embora a VW do Brasil tenha realizado um projeto inteiramente novo em termos de carroceria para o GII, a plataforma basicamente era a mesma da versão antiga, com as mesmas soluções de suspensão, freios e motorização.

O Gol era disponível nas versões 1000i, 1000i Plus, CL, GL, Furgão e GTi (esta produzida até 1997 com motor 8V), com os motores 1.0, 1.6, 1.8 e 2.0. A única opção era de duas portas, até mesmo na Parati. A Saveiro ainda continuaria com a carroceria antiga até 1996, pois em 1997 sairia a nova versão da picape. Em 1995 a VW lança a série especial Rolling Stones, a primeira da Geração II, identificada por adesivos na traseira e colunas "C" (as traseiras).

Em 1996 é a vez do lançamento da série especial Atlanta, em homenagem às olimpíadas realizadas naquele local; do Gol GTi 2.0 16V, que apresentava um grande ressalto no capô do motor, por causa da altura do cabeçote; e do TSi, uma tentativa da VW de restaurar a "aura" do extinto GTS, mas sem sucesso, pois o modelo apresentava a mesma motorização 1.8 do restante da linha.

Em 1997 o Gol passa a contar com injeção multiponto para todos os motores, pois até então apenas o GTi apresentava esse recurso. Com isso as versões mudaram de nome: o CLi, por exemplo, passou a ser chamado de CL 1.6 MI, em alusão à nova injeção. E é criada a versão TSi com motor 2.0, que duraria apenas até 1999.

Em 1998, com muito atraso em virtude de problemas de desenvolvimento, chegam as versões quatro portas do Gol e Parati, que também ganham versões GLS 2.0 que duram muito pouco no mercado e saem de linha já em 1999. É nesse mesmo ano é lançada a versão Special, que dura até hoje, e o motor 1.0 16V aspirado. E a VWB passa a importar algumas unidades do Gol da Argentina, caso da série especial Star. É o ano também em que saem de linha os Gol furgão 1.6 e 1.0, este por sinal produzido apenas em 1998,

Em 1999 a linha não traz grandes mudanças, pois já no ano seguinte a VW lançaria a Geração III, por sua vez também recentemente aposentada.

Cuidados na hora da compra

O Gol Geração II tem algumas deficiências crônicas de projeto, como o mau alinhamento das peças de carroceria das versões fabricadas até 1995, por causa de problemas de produção com os robôs da linha de montagem. Além disso, é preciso verificar cuidadosamente a parte inferior, à procura de trincas na região da parte inferior da parede de fogo, colunas das portas dianteiras e torres de suspensão dianteiras. Outras queixas de muitos proprietários dizem respeito à posição de dirigir, deslocada para a esquerda, fruto de uma característica (ou falha?) de projeto.

A qualidade dos plásticos empregados também não é boa (na verdade é muito ruim mesmo!) e a maior parte dos Gol Geração II apresenta problemas de desgaste acentuado, ruídos e quebras nos componentes internos, caso de peças de painel, grades de ventilação, tampa do cinzeiro e componentes do console. Nem mesmo as maçanetas internas escapam e demandam uma observação cuidadosa. E os modelos equipados com vidros elétricos podem apresentar problemas de subida dos vidros, por causa de desgaste nas canaletas ou nas máquinas.

Na hora de comprar seu Gol usado, verifique se os drenos de água localizados junto aos motores dos limpadores de pára-brisas não estão entupidos, pois são responsáveis pela entrada de água no interior do veículo.

Mecanicamente observe se os engates não estão duros demais, sinais de problemas na embreagem ou trambulador; a bomba de direção hidráulica costuma apresentar vazamentos em alguns veículos; cheque também se a bomba d`água não está com ruídos de funcionamento, o que indica a necessidade de troca do componente; variações na marcha-lenta são de responsabilidade do motor de passo defeituoso, em virtude do óleo que vem do respiro localizado na tampa do cabeçote; motores "fumando" podem estar com problemas nos anéis ou vedadores de válvulas, ocorrência comum nos motores AP. Mas não se assuste: mesmo em motores novos, o normal é consumir 1 litro de óleo a cada 1.000 km!

Finalmente, se não quiser comprar um Gol argentino, que apresentava ainda mais problemas de acabamento que os nacionais, cheque se o número de chassi não começa com o número 8, o que indica que é daquele país. Os brasileiros têm o número de chassi iniciado com o número 9.

 CROSS GOL? ...................EXISTE?

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- MANUAL GOL 95_96 1.6_1.8_2.0

- MANUAL GOL BOLINHA  2000 A 2005 1.0_1.6