Escort 83 a 86

O Escort foi lançado no Brasil em 1983, já como modelo 1984, e chegou como um produto realmente moderno para a época. Embora tenha sido apresentado na Europa cerca de dois anos antes, o fato é que, se observarmos o que havia no mercado nacional no início dos anos 1980, é fácil perceber que o Escort era revolucionário.

Para começar, ele oferecia a maior garantia contra a corrosão do país, três anos, desde que fossem feitas as vistorias anuais nas concessionárias da marca. Apresentava muita área envidraçada, o melhor Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) entre os modelos brasileiros, 0,386. E vinha ainda com sistema de ajuste automático da folga da embreagem.
O motor, denominado CHT (Compound High Turbulence), era basicamente o mesmo da família Corcel, da década de 60, que por sua vez tinha raízes na Renault. Para que equipasse o Escort no lugar do então moderníssimo CVH (Compound Valve Hemispherical Chamber) europeu, o velho motor do Corcel foi retrabalhado pela engenharia da Ford, recebendo novos comandos, pistões, válvulas etc. Tinha 1,6 litro de cilindrada para todas as versões, com potência de 73,4 cv para as versões movidas a álcool e 65,3 cv para as versões a gasolina. Havia ainda o 1.3 de 63,5 cv a álcool e 56,8 cv a gasolina, que podia equipar apenas a versão L e básica.

O esportivo XR-3 vinha com o mesmo motor básico, mas com comando de válvulas mais bravo, dutos de admissão de maior diâmetro, modificações na alimentação etc, o que trazia cerca de 10 cv a mais. E por isso mesmo era denominado CHT High Performance, ou simplesmente HP.
No esportivo as molas e amortecedores eram mais duros e a relação final era bem mais curta do que as encontradas nos demais Escort. Uma curiosidade é que o Escort (e o Corcel) serviram para a Goodyear testar o pneu Gran Prix E, que, diferentemente do Gran Prix S, que era de nylon, trazia poliéster em suas tramas internas. Esse pneu durou muito pouco, na verdade apenas cerca de um ano.
O Escort era disponível nas versões básico, L, GL, Ghia e XR-3, sendo que as três primeiras podiam ter duas ou quatro portas (sempre com carroceria hatch). As primeiras unidades apresentavam vidros na cor bronze e não traziam puxador para a tampa do porta-malas, apenas o botão de acionamento da fechadura.
Ainda em 1984 o Escort ganhou vidros verdes e o puxador. Os primeiros Escort não traziam teto solar, embora fosse opcional para o GL, Ghia e XR-3, pois a Ford não dispunha deles num primeiro momento; eles eram importados.
O topo-de-linha era o Ghia, com excelente acabamento, em madeira legítima nas portas e laterais, controles elétricos para vidros e travas, check-control, conta-giros etc. Mas o objeto de desejo de todos era o XR-3, com os apliques em plástico na dianteira e laterais, além do aerofólio em borracha com poliuretano na parte interna, que ficava sobre a tampa traseira.
O volante tinha pouco mais de 30 cm de diâmetro (343 mm para ser exato) e os bancos, embora não fossem de grife (como Recaro, por exemplo, que equipava Gol GT, Monza S/R e Passat GTS na época), eram esportivos e bem desenhados.

O XR-3 marcou época com seus lavadores de farol (que o XR-3 conversível não tinha, assim como os vidros elétricos, que eram opcionais), rodas de liga-leve de aro 14, além do vermelho Sunburst, uma espécie de laranja que durou entre os anos de 1984 e 1985. Havia apenas a opção de prata, preto e esse vermelho para o XR-3. Os Escort a partir de 1985 ganharam novos encostos de cabeça, arredondados. O básico continuava a não contar com apoio de cabeça de série.
Em abril de 1985 chega o conversível, montado pela Karmann-Ghia em São Bernardo do Campo (SP). Tinha muitos itens importados, principalmente de carroceria (laterais traseiras e tampa do porta-malas, que inclusive vinha com o suporte de placa do tamanho da placa alemã...), capota etc.
Era mais pesado do que a versão fechada em 64 kg, pois contava com muitos reforços na estrutura para minimizar os problemas de torção. Na verdade eram 350 peças novas somadas à carroceria. Embora na Europa fosse disponível também na versão Ghia, por aqui existiu apenas como XR-3. Nesse mesmo ano é lançada a versão especial do XR-3 fechado denominada Laser. O XR-3 passa a ter a cor branca no catálogo.
Em outubro de 1985 o motor passa a ser o CHT E-Max, que tinha como principal alteração os pistões forjados, em vez dos fundidos.

Em 1986 a linha permanece basicamente a mesma, ficando a mudança do vermelho da versão XR-3, além da adoção do azul Mineral para o esportivo, como principais mudanças. O Escort de quatro portas deixa de ser produzido. No ano seguinte o Escort traria muitas novidades; 1986 foi o último ano do modelo na configuração de lançamento.
Comprando um Escort usado
Há muito poucos carros desses à venda hoje em dia. E das duas, uma: ou estão destruídos ou bem conservados. Há, naturalmente, carros que não são de coleção, mas estão em boas condições. Mas é muito difícil encontrar um original. E talvez essa originalidade seja o principal fator a ser levado em conta na hora de comprar um deles, visando guardá-los e não usá-los no dia-a-dia. Mas há várias peculiaridades nesses caros.
Os pára-lamas dianteiros, por exemplo, são soldados ao carro e não parafusados, como acontece na maior parte dos carros nacionais. E apenas nos pára-lamas de fábrica há um pequeno símbolo da Ford estampados na dobra deles. E para achar um assim hoje em dia?
Embora tivessem uma garantia de três anos contra ferrugem, isso não significa que fossem imunes a ela. E com quase um quarto de século nas costas, o tempo e a umidade fez seu trabalho nas carrocerias de muitos Escort.
A busca da originalidade exige conhecimento do carro como era na época ou ter catálogos em mãos para referência. O XR-3, um dos mais desejados pelos colecionadores até hoje, sempre saía com volante de dois raios de 343 mm de diâmetro, bancos em tecidos com pontos pretos e frisos vermelhos (ou azuis, nos XR-3 azul Mineral de 1986), apliques nas dianteiras e laterais traseiras, aerofólio e moldura preta na tampa traseira, entre muitos outros detalhes.
Em 1985 as rodas de liga-leve passaram a ser opcionais e há carros com calotas branco-pérola sobre rodas de aço. Os conversíveis até 1986 saíam sem faróis de neblina (os de baixo) e sem lavadores de farol. E mesmo neles, caros como eram, as rodas de liga eram opcionais.

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MANUAL ESCORT 83_84

Focus

O Ford Focus foi apresentado no Brasil em outubro de 2000, já como modelo 2001. Chegava ao mercado para substituir o Escort, numa transição que durou até 2003. Em construção, sua superioridade era evidente: suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, multibraço na traseira; em sua última geração o Escort trazia McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira), maior entreeixos – o que proporcionava melhor espaço interno – e dois bons motores: 1,8 litro 16V de 115 cv (este também utilizado no Escort) ou o 2-litros 16V de 130 cv, ambos Zetec, sendo que o de maior cilindrada era disponível apenas para a versão “topo de linha” Ghia.

Tal como o Ford Ka, lançado em 1997, o Focus hatch é um divisor de opiniões. As linhas ousadas, batizadas pela Ford de New Edge, eram adoradas ou odiadas de imediato. Duas das características mais marcantes do estilo desse modelo estão nos grandes faróis que avançam pelo capô e no posicionamento elevado das lanternas traseiras, que mais tarde se revelaram uma tendência, deixando toda a parte posterior do veículo muito peculiar.

Em 2003 a Ford lança a versão XR, com rodas de aro 16, faróis com lentes escurecidas, motor 2.0 16V e apelo esportivo, uma reminiscência da versão XR-3, do Escort.
No ano seguinte o Focus passaria por uma pequena cirurgia plástica, com mudanças na dianteira: os piscas, que antes se encontravam no pára-choque, agora se localizam nos faróis. Ganharia também novo motor Zetec de 1,6 litro e 103 cv; para recebê-lo, o câmbio teve as marchas encurtadas. Mais tarde, aposentaria o 1,8-litro 16V, que por um tempo foi oferecido apenas na versão Sedan GLX. Ainda em 2004 chegaria o câmbio automático para o Focus hatch, que assim se igualava em oferta de equipamento aos concorrentes Astra e Golf.

Em 2005 o motor Zetec de 2 litros, que era inglês, dá lugar ao Duratec mexicano. Há um substancial aumento de potência, que passa dos 130 cv para 147 cv, com manutenção dos bons números de consumo – de acordo com os dados de fábrica. Hoje o Focus é vendido em quatro versões: GL 1.6 Base, GLX 1.6, GLX 2.0 e Ghia 2.0.
Quem já se decidiu pela compra do Focus não se importa com o estilo, mas nem por isso deixa de ter outros pontos a observar. O modelo é espaçoso, tem bom desempenho em qualquer de suas motorizações e o consumo de combustível é compatível com a proposta do carro.
O desenho interno, ao contrário do que se observa na parte externa, não causa polêmica e as formas angulosas do painel e das forrações de porta costumam agradar. De uma maneira geral, os proprietários do Focus estão satisfeitos com a escolha e, na maior parte dos casos, comprariam outro Focus mais novo ou 0 km.
Mas as reclamações não poderiam deixar de existir e os proprietários do Focus também têm suas queixas. Com relação à suspensão dianteira, os ruídos vêm das buchas e batentes de amortecedores, além da caixa de direção, que se solta com facilidade. Aliás, esse defeito aparece em outros produtos da Ford, como o Ka e Fiesta antigo, que compartilham entre si a mesma plataforma.
Outros detalhes que acabam irritando os donos de Focus são o sistema de abertura do capô do motor, que necessita da chave do veículo. Nas inspeções de rotina, o ritual da chave desagrada – a simples introdução do velho sistema de alavanca e trava do capô ajudaria a resolver esse impasse.
Uma das principais reclamações entre os entrevistados para esta matéria está no atendimento das concessionárias, que foi considerado fraco pela maior parte deles. Demora, falta de resolução dos problemas e peças caras são as principais críticas com relação à assistência técnica prestada pelas revendas da marca.
Surpreendente mesmo é a insatisfação que tem sido manifestada com relação ao acabamento interno da Ford, que já foi um de seus pontos altos. Tecidos de bancos que se desfiam em carros novos, plásticos de qualidade inferior nos painéis de porta e acabamento interno, além da ausência de material fonoabsorvente, principalmente nas versões mais baratas, têm sido motivos de queixa entre os usuários desse carro. Fica aí o registro, para que a Ford veja o que está acontecendo...
Na hora de adquirir um Focus usado, olho vivo nos seguintes itens: a caixa de direção chega a apresentar uma certa imprecisão ao passar em buracos e irregularidades do piso. A solução é a regulagem e fixação do componente, mas com o uso do veículo em pisos esburacados, a tendência é que ela acabe se soltando novamente.
No piso dianteiro, lado do passageiro, pode ocorrer acúmulo de água e aqui podem ser duas as causas: infiltração ou problemas no dreno da água que se forma em volta do condensador do ar-condicionado. Olho vivo, pois além de estragar a forração, o cheiro é desagradável...
Com a qualidade discutível do combustível de muitos postos, problemas na bomba não são privilégio do Focus. Mas o que chama a atenção, nesse caso, é que o problema se manifestou mesmo em carros com baixa quilometragem, deixando alguns proprietários na mão.
Quanto aos ruídos internos, a principal manifestação ocorre na tampa traseira e no tampão que cobre o compartimento de bagagens, que em algumas unidades é maior do que a média. A causa pode estar em parafusos de fixação mal colocados ou suportes quebrados.
Outra fonte de barulhos está na suspensão dianteira do Focus, proveniente dos batentes de amortecedores e das buchas. Verifique o estado desses componentes, mas observe se a parte inferior do veículo não foi lavada recentemente ou se está impregnada de óleo (de mamona, por exemplo, ainda usado por alguns postos de lavagem). Isso atenua os ruídos por algum tempo, dificultando a percepção do problema.
Um defeito difícil de detectar, mas que nem por isso deve ser negligenciado, acontece no sensor de velocidade. Problemas nesse componente causam simplesmente a imobilização do veículo. Infelizmente não há como prever nem como checar sua existência, o que só ocorre com o uso do carro.
Desconto na compra e alta depreciação.

Sedan 2006 

 2006

2007

Sedan 2008

2008

Sedan 2011

2011

2013

2013

Painel 2013

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MANUAL 2004

Elba

A linha Uno foi lançada em 1984, como modelo 1985, mas a versão station só viria em 1986. Na época as linhas foram consideradas conservadoras e estamos falando de mais de vinte anos atrás. Contemporânea da Parati derivada da geração BX do Gol, não poderia ser diferente. Mas o porta-malas era imenso, na verdade muito maior do que o tamanho externo do carro poderia sugerir: 847 litros entre o porta-malas e o teto! Por causa da solução de elevar a seção central do pára-choque traseiro juntamente com a tampa, havia muita facilidade para a carga e descarga do veículo, auxiliado pelo vão da tampa de 89 centímetros.
Inicialmente eram duas as versões da Elba: S de 1,3 litro e 59,7 cv e CS com motor de 1,5 litro e 71,4 cv. A CS, além da motorização mais forte vinha com computador de bordo, vidros com acionamento elétrico, faróis com lâmpadas halógenas, rodas de liga-leve, lavador elétrico do pára-brisa com temporizador (bom lembrar que a versão básica do Uno vinha com uma bisnaguinha para se apertar com pé para essa função, além de ter platinado e condensador...), entre outros.
Há exatos 20 anos, em 1989, ela ganha versão de quatro portas e versão mais luxuosa, a CSL, com motor de 1,5 litro e 82 cv. O motor de 1,6 litro viria no ano seguinte, em 1990, com 88 cv. Na linha 91 foi apresentada a nova frente, que na verdade era a mesma com faróis diferentes, mas estreitos. Um friso foi colocado por baixo deles, e da grade, para que fossem aproveitadas da linha anterior as mesmas peças de carroceria, como capô e porta-malas.
Em 1992 acontece a introdução da injeção eletrônica na versão Weekend, com motor de 1,5 litro e 67,3 cv. Em 1994 é a vez da CSL, que passa a ter 89 cv em seu motor 1.6. E em 1995 ela sai de linha.
Comprando uma Elba usada
Geralmente em carros dessa idade é difícil conseguir carros inteiros, mas com um pouco de pesquisa não é difícil encontrar Elba inteira no mercado de usados. As versões mais antigas são realmente mais raras, mas as de quatro portas são bem mais comuns. Pela posição do número de chassi, é bom verificar se o caro não foi remarcado em virtude de algum acidente. Os problemas de corrosão, principalmente nas portas e na tampa traseira, são freqüentes.
Mecanicamente nem é preciso dizer que a correia dentada merece toda a atenção, pois em caso de rompimento, o estrago é grande. Verifique a ocorrência de vazamentos e sinais de problemas no sistema de arrefecimento, pela presença de sinais de água "enferrujada" junto ao reservatório e no radiador. Suspensão traseira tem problemas freqüentes de amortecedores batentes, mas tudo é barato e fácil de arrumar. O problema maior está nas peças de carroceria, mais escassas que as da linha Uno.

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Não disponível no Momento

Celta 2003 a 2013

Lançado em setembro de 2000, o Celta teve origem no projeto Blue Macaw, ou Arara Azul, e foi criado para ser um carro de R$ 9 mil, ou US$ 9 mil, na época em que a paridade dólar/real era de um para um. O carro mais barato do Brasil na época, o Uno, custava a bagatela de R$ 9,9 mil na versão básica de duas portas e era o alvo que a GM perseguia.

Entretanto, durante o desenvolvimento desse pequeno Chevrolet, o dólar disparou e mudou todo o cenário de preços de automóveis no Brasil. Resultado: ele saiu custando bem mais do que isso, R$ 13.640. O Uno Mille, por sua vez, já custava R$ 11.240 nessa época e, de qualquer forma, a GM não conseguiu equiparar o Celta ao Uno, em termos de preço.
A partir de 2003 o Celta passa a ter motor VHC, com 70 cv, contra os 60 cv do motor anterior.

 Em 2004 a GM lançou o Celta Energy, que contava com motor 1,4-litro, bem mais ágil – e bem mais caro – que a versão equipada com motor 1,0-litro, além da versão de quatro portas.

 Em agosto de 2004 é a vez de a GM apresentar uma nova nomenclatura para a linha, dividindo-a em três versões: a básica Life, a intermediária Spirit e a top Super.

Em 2005 é apresentado o Off-Road, que tem como diferenciais os elementos externos típicos dos fora-de-estrada (estribos, rack etc), embora o carro definitivamente não sirva para isso. Ainda em 2005, no mês de junho, a GM lança o Celta com motor 1.0 Flexpower, flexível em combustível. E dois meses depois, em agosto, chega ao fim o motor 1,0-litro a gasolina.

Em 2006 o Celta sofre sua primeira cirurgia plástica, ganhando uma nova frente, bem parecida com a do então recém-lançado Vectra. 

A traseira apresenta nova tampa do porta-malas, que abriga a placa, além dos novos pára-choques e lanternas traseiras. Na parte interna, um novo painel, de melhor qualidade, além das forrações redesenhadas, são os destaques. Mas a carroceria é basicamente a mesma do Celta anterior e não justifica o uso da expressão “Nova Geração”. Aliás, essa síndrome acomete as montadoras nacionais de uma maneira geral, como na linha Gol, Palio etc.

O Celta utiliza elementos conhecidos pelo público, pois a plataforma dele é a mesma do Corsa antigo, lançado em 1993. Assim, ambos empregam o mesmo conjunto mecânico e compartilham várias peças (ver quadro). Tem entre seus atrativos as linhas mais modernas, embora conservadoras (principalmente na traseira), espaço interno adequado, agilidade e economia. E, levando em conta o mercado nacional, é acessível.
Mas o Celta se ressente de suas origens e alguns aspectos desse carro, imaginados e fabricados para um carro bem mais barato, são os pênaltis desse produto. Entre os principais alvos de críticas por parte dos consumidores entrevistados para esta reportagem estão o acabamento espartano demais, com o emprego de plásticos de baixa qualidade, a única lanterna de ré na traseira e o ruído interno elevado, pela falta de revestimentos fono-absorventes em quantidade suficiente.
O volante deslocado para a esquerda, a primeira marcha curta demais, os espelhos externos pequenos e o ponto “cego” existente na coluna traseira também incomodam os donos de Celta, mas são características de produto e não estão ligados ao fato de ser ou não desenhado para ser barato.
Baixa depreciação, bom desconto e seguro barato

Apesar de não ter conseguido se tornar o carro mais barato do mercado, é inegável o sucesso do Celta junto aos consumidores. No ano 2000, com apenas quatro meses de vida, foram vendidas 21.444 unidades.

No ano seguinte foram mais de 90 mil unidades e, a partir de 2002, ele entrou no “pelotão de elite” (modelos que superam 100 mil unidades por ano), sempre ficando entre os quatro modelos mais vendidos do mercado. As vendas cresceram mais ainda com a chegada da versão 1.4 em 2003. Em 2006 ele já vendeu 53.589 unidades só no primeiro semestre.

Corretores garantem que seguro do Celta está entre os mais baratos de sua categoria, o que contribui ainda mais para ser um produto atraente para o consumidor.

Outro ponto positivo do Celta é a baixa desvalorização. Com uma depreciação média de 4,9% no primeiro ano de uso, o carro da Chevrolet é o modelo menos depreciado do mercado. Seus concorrentes, como o Palio e o Gol, por exemplo, perdem 5,4% no primeiro ano de uso. O Fiesta, o Clio e o 206 depreciam acima de 6%.

Apenas o Mille tem depreciação tão baixa quanto o Celta. O estudo de depreciação é feito mensalmente pela Agência AutoInforme.
Antes de comprar
Na hora de adquirir um Celta usado, no caso do motor VHC (lançado em 2003), verifique a existência de um ruído no motor, que em princípio era considerado como a famigerada “batida de pino”. Mas o problema é um pouco mais sério. Segundo Vicente Lourenço, diretor de engenharia de powertrain da General Motors do Brasil, o defeito não é causado pela pré-ignição, mas sim por falhas construtivas nos pistões. “Na verdade temos a suspeita de que existem problemas de tolerância nos pistões, que teriam sido feitos abaixo das especificações; com isso, em determinadas situações, ele ‘bate saia’ e ocorre o ruído metálico”.
Para breve, Lourenço promete que serão feitas modificações para resolver de uma vez o problema dos ruídos. “Estamos trabalhando no projeto de um novo pistão, mais robusto, com parede mais espessa e novo material. Com isso os barulhos sumirão de uma vez por todas”. E a batida de pino? “Nos nossos testes não foram detectados problemas de pré-ignição”, diz Lourenço.
Já segundo Denis Marum, especialista em Chevrolet e proprietário do Chevy Auto Center (SP), devido à alta taxa de compressão, aliada ao uso de gasolina de qualidade duvidosa, existe a formação de depósitos de carvão na cabeça do pistão. “Isso, por sua vez, gera desgastes nos pinos de pistão, pelo aumento da pressão na câmara, além da pré-detonação, ou ‘batida de pino’; geralmente o uso de algum aditivo para gasolina, ou de combustível de melhor qualidade, deve resolver o problema. Mas existem casos em que há a necessidade de abrir o motor”.
Quando isso ocorre, geralmente acontece a troca dos pinos dos pistões, que estavam com problemas de usinagem. Ou dos próprios pistões. “Se, com o motor frio, houver a ocorrência desse ruído metálico, cuidado: pode ser que esse carro necessite passar pela substituição desses componentes”, alerta Denis. “Aí a brincadeira pode sair cara”.
Outro problema que pode ser encontrado no Celta está na junta elástica do escape, que é presa ao motor por parafusos, conectando o sistema de escape ao coletor. Como o coxim do câmbio é muito macio, o deslocamento do conjunto propulsor faz com essa peça se solte com freqüência, gerando um ruído metálico (como um estalo) desagradável na dianteira, principalmente nas arrancadas e retomadas.
Outro problema causado pelos coxins de câmbio muito moles é encontrado no trambulador, pelo movimento excessivo da caixa de câmbio. Como o trambulador também é frágil, apresenta falhas de funcionamento. O primeiro sintoma é o escapar das marchas, mas com o tempo ele pode quebrar e impossibilitar o engate das marchas.

O marcador de combustível, do tipo digital (até 2006), apresenta grande imprecisão em algumas unidades, deixando os respectivos motoristas em maus lençóis. O problema é geralmente do marcador e não do conjunto medidor, aliás o mesmo dos Corsa antigos, de funcionamento comprovado. Não é incomum encontrar alguns modelos nos quais a marcha-lenta apresenta variações, mesmo com o carro quente. Pode ser o caso de uma limpeza dos bicos, mas é necessário verificar cuidadosamente a causa.
Finalmente tenha em mente que o Celta apresenta falhas graves no material empregado na parte interna, além de montagem deficiente. Observe se, no interior do veículo a ser examinado, os plásticos não apresentam riscos ou trincas, principalmente nas laterais de porta e no tampão traseiro, sobre o compartimento de bagagem. A baixa qualidade desses plásticos faz com que se risquem facilmente, além de serem suscetíveis a rachaduras.

O que acham da adaptação?

Será que existe Celta Picape?

Celta SW Space Wagon Perua da Silva....Eita!

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Manuais Celta disponíveis

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Kadett

O Kadett foi lançado em 1989 e, na sua época, estava entre os mais modernos carros nacionais. Equipado com motor transversal da chamada Família II, contava com três versões de acabamento distintas: a básica SL, a intermediária SL/E, ambas com motor de 1,8 litro e 95 cv tanto a álcool como a gasolina, e a mais cara, a esportiva GS, com motor 2.0 de 110 cv.
Um dos destaques desse modelo, além da modernidade de linhas, estava nos equipamentos, principalmente a partir da versão SL/E. Nesses primeiros anos de vida, tanto ela como a GS contavam com volante regulável em altura, bancos dianteiros com regulagem de altura, vidros, espelhos e travas com acionamento elétrico, conta-giros, rodas de liga-leve, teto solar etc. É bom ressaltar que há entre esses equipamentos tanto itens de série como opcionais.
Em 1990 a GM lança a primeira série especial do Kadett, o Turim, que homenageava a Copa do Mundo de Futebol, que naquele ano se realizou na Itália. O carro era baseado no SL, mas trazia rodas de liga-leve, frisos da caixa de ar e de porta do GS, além de tecidos diferenciados na forração. Outro lançamento de 1990 foi a versão a gasolina do GS, com 99 cv declarados.
Em 1992 a linha ganha injeção eletrônica de combustível, inicialmente do tipo monoponto, o que elevou a potência dos motores 1.8 para 98 cv e do motor 2.0 (no qual foi adotada injeção MPFI) para 121 cv. Com isso a versão GS carburada dá lugar à GSi. Nesse mesmo ano é apresentada a interessante versão conversível do Gsi, desenhada e construída pelo "studio" Bertone, na Itália. A montagem desse modelo demandava uma imensa mão de obra, pois a traseira era importada desmontada da Itália para a finalização no Brasil.
Em 1993 a linha passa a contar com injeção multiponto para o motor 1.8. Em 1994 vem um novo painel de instrumentos e a nomenclatura das versões também muda: o SL passa a ser o GL; o SL/E passa a ser o GLS e surge uma versão despojada denominada Lite, que foi lançada como série especial mas acabou incorporada à linha. Em 1995 o GSi e o GLS, saem de linha e o Sport no lugar do GSi. Em 1996, quase no final de sua vida, o Kadett passa pelo primeiro face-lift de sua história e ganha novos pára-choques, grade, lanternas traseiras na cor fumê e simplificação do interior.
Em 1998, mais precisamente no dia 16 de setembro, o Kadett sai de linha, para dar lugar ao Astra.
Comprando um Kadett usado
Como todos os carros mais antigos, este é mais um daqueles modelos que demandam cuidados extras na compra. Não que sejam particularmente problemáticos, mas a idade do último Kadett produzido é de, no mínimo, quase dez anos. Com isso a possibilidade de encontrar carros íntegros vai diminuindo cada vez mais. Assim como a Ipanema, o Kadett é um carro robusto e de manutenção barata, tem grande quantidade de equipamentos nos modelos mais antigos e top de linha, como os primeiros SL/E, tem acabamento bastante razoável e são baratos para comprar. Como aspectos não muito favoráveis, o Kadett ficou realmente com "cara" de caro antigo, fato um pouco atenuado quando se fala do GS/GSi. O espaço para os passageiros traseiros é exíguo e o consumo, mesmo para os motores 1.8 injetados, é alto.
Os problemas mais comuns desse carro estavam no acabamento (peças que se quebravam, a tampa do porta-luvas dos primeiros modelos, que não fechava de jeito nenhum, o sistema de elevação do banco do motorista e passageiro que emperrava); mas há ainda a coluna de direção, que nos modelos que contam com regulagem havia uma certa folga na cruzeta da coluna, que aparecia mesmo em carros com pouca quilometragem na época, nas molas a gás da tampa traseira, que sustentam muito peso e tendem a se desgastar com uma certa facilidade, além de problemas de engates (por causa do trambulador) e fumaça expelida pelo escape (anéis ou retentores de válvulas).

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Manuais Disponíveis:

MANUAL KADETT 93/94

Ipanema

A Ipanema foi a versão perua da linha Kadett, lançada em 1989. Inicialmente contava apenas com duas portas, motor de 1,8 litro com 95 cv (álcool ou gasolina) posicionado transversalmente e duas versões de acabamento, a básica SL e a top SL/E. Era, à sua época, a perua nacional mais moderna, o que podia ser notado por meio dos vidros colados à carroceria e suportes embutidos para bagageiros e racks, além do próprio motor transversal com o distribuidor na ponta do comando de válvulas.
Com linhas bastante retas na traseira, era dotada de um estilo controverso que, se não agradava, pelo menos conferia funcionalidade ao modelo. O porta-malas, em razão disso, era imenso, com 930 litros de capacidade com o banco traseiro em posição normal e 1.847 litros com o encosto traseiro abaixado (dados encontrados no manual da Ipanema).
O interior era bem acabado e a versão mais cara trazia volante espumado com regulagem de inclinação, regulagem de altura do banco do motorista, aviso sonoro de luzes acesas, conta-giros e rodas de liga-leve, entre muitos outros itens.
Em 1991 foi lançada a primeira série especial da Ipanema, a Wave, baseada – em termos estilísticos – na série especial do Kadett denominada Turim. Não era igual no grafismo, mas empregava alguns elementos do "irmão" hatch.
Em 1992, para atender ao Proconve, ganhou injeção eletrônica de combustível monoponto (EFI), com a potência passando para 98 cv nas versões a gasolina e 99 cv nas versões a álcool. Uma luz-espia auxiliar para troca de marchas e os encostos de cabeça vazados (uma tendência na época) também seriam empregados na linha 1992.
Em 1993 é a vez da série especial Sol e no mês de abril daquele ano viria a tão esperada versão de quatro portas e motor de 2 litros e 110 cv de potência. Uma curiosidade interessante é que, ao contrário das demais versões da linha Kadett, apenas ela saía com pinos de trava nas portas, em vez das travas junto às maçanetas internas, uma herança da versão alemã do Opel Kadett Caravan de quatro portas.
Em 1994 é a vez de a linha mudar de nomenclatura, com as versões básica e top passando a ser respectivamente GL e GLS. Nesse mesmo ano sai a terceira série especial da Ipanema, a Flair, baseada na versão GL, mas com motor de 2 litros e capô do motor do Kadett GSi.
Em abril de 1994 a Ipanema passa a contar com um novo painel de instrumentos, bem melhor e mais bem acabado, além de contar com uma tampa de porta-luvas mais eficiente que a anterior, que nunca parava aberta e precisava de grandes pancadas para fechar. Os controles de vidros passaram a se localizar nas portas, em vez de no console central.
Em 1996 a linha passa pelo primeiro face-lift, que, na verdade, se limitou aos pára-choques mais arredondados e pintados na cor do veículo mesmo nas versões básicas e nova grade, lanternas traseiras fumê, volante de três raios e pneus de medidas maiores (175/70 R13 para os carros sem direção hidráulica e 185/70 R13 para os equipados com direção hidráulica).
Com esse face-lift a versão GLS sai de linha e no ano seguinte, a Ipanema deixa de ser produzida para dar lugar à Corsa Wagon.

Comprando uma Ipanema usada

Este é mais um daqueles modelos que demandam cuidados extras na compra. Não que sejam particularmente problemáticos, mas a idade do último exemplar produzido é de, no mínimo, dez anos. Com isso a possibilidade de encontrar carros íntegros vai diminuindo cada vez mais.

A Ipanema é um carro robusto e de manutenção barata, tem grande quantidade de equipamentos nos modelos mais antigos e top de linha, como os primeiros SL/E, tem acabamento bastante razoável e são baratos para comprar. Como aspectos não muito favoráveis, a Ipanema tem design controverso e, para os tempos atuais, bastante ultrapassado. O espaço para os passageiros traseiros é exíguo e o consumo, mesmo para os motores 1.8 injetados, é alto.
Os problemas mais comuns desse carro estavam no acabamento (peças que se quebravam, a tampa do porta-luvas dos primeiros modelos, que não fechava de jeito nenhum, o sistema de elevação do banco do motorista e do passageiro que emperrava); mas há ainda a coluna de direção, que nos modelos que contam com regulagem trazia uma certa folga na cruzeta da coluna, que aparecia mesmo em carros com pouca quilometragem na época, nas molas a gás da tampa traseira, que sustentam muito peso e tendem a se desgastar com uma certa facilidade, além de problemas de engates (por causa do trambulador) e fumaça expelida pelo escape (anéis ou retentores de válvulas).

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MANUAL IPANEMA 93/94

Vectra 93 a 96

O Vectra começa sua viagem no Brasil em 1993, quando foi lançado – como modelo 1994 – em três versões: GLS, CD e GSi. Para que a GM do Brasil pudesse fabricá-lo aqui em curto espaço de tempo, apresentava alto índice de componentes importados (40% em valor), o que torna nos dias de hoje a manutenção dos modelos usados um tanto cara.
Era um carro para poucos. O “básico” custava cerca de US$ 28 mil, em valores da época, mas vinha completo: rodas de liga-leve, ar-condicionado, direção hidráulica, ajuste da altura da coluna de direção, quatro encostos de cabeça vazados, banco traseiro rebatível (para aumentar o espaço do porta-malas), vidros verdes, pára-brisa degradê, conjunto elétrico, vidros com sistema de acionamento um-toque de subida e descida e desembaçador traseiro estavam entre a longa lista de itens de série do GLS, que não terminava por aqui.
O motor era um quatro-cilindros de 2 litros e potência de 116 cv. Não havia opção de câmbio automático nessa versão de entrada. Mas em contrapartida o modelo tinha freios a disco nas quatro rodas, uma raridade na época.
Já o CD vinha com todos os itens encontrados no GLS e ainda interior bem mais aprimorado, contando até mesmo com apliques de madeira nas portas, forrações internas mais luxuosas, faróis de neblina, pára-choques pintados na cor da carroceria, rodas de liga-leve com outro desenho, ABS, volante forrado em couro e opção de câmbio automático de quatro marchas e teto solar com acionamento elétrico. Na traseira as lanternas apresentavam um complemento preto com área reflexiva, para diferenciá-lo do GLS. O preço era de US$ 30 mil para o CD sem opcionais, e US$ 34 mil quando completo.
Mas era a versão GSi que realmente deixou saudades, pois foi um dos últimos verdadeiros esportivos nacionais. E aqui estamos falando de esportivos mesmo, com mudanças mecânicas significativas, e não de veículos “fantasiados” que trazem a mesma motorização das demais versões.
O destaque estava no motor denominado C20XE, um 2-litros 16 válvulas de quatro cilindros, totalmente importado da Alemanha. Com pistões forjados e válvulas refrigeradas a sódio (recurso que foi inaugurado no Brasil com os Alfa-Romeo 2000, de 1960), desenvolvia potência de 150 cv. Tinha, ainda, radiador de óleo, coletores de escape tipo 4X2 feitos de aço inoxidável, cárter de alumínio, duplo comando de válvulas com árvores ocas e dupla borboleta de admissão. O sistema de injeção era o então moderno Bosch Motronic M2.8.
Para acompanhar essa motorização mais "brava", a versão apresentava um discreto, mas eficiente conjunto aerodinâmico (infelizmente muito difícil de ser encontrado para reposição nos dias de hoje). Além disso, as famosas rodas que equipavam o carro eram mais um diferencial. Com aro 15 e pneus de perfil baixo, até hoje são muito procuradas. Os pára-choques e espelhos eram pintados na cor do veículo e, na parte interna, apenas o GSi contava com volante de quatro raios forrado em couro.
Nos primeiros tempos o computador de bordo não era oferecido nem mesmo como opcional para o esportivo, mas o teto solar elétrico era de série. Com aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e velocidade máxima acima dos 200 km/h, o GSi é um sério candidato a se tornar no futuro um clássico nacional.
O Vectra da primeira geração durou muito pouco e, por causa disso, não passou por grandes mudanças em sua curta existência. Vendido entre os anos de 1993 e 1996, passou apenas por uma mudança em 1995, quando as lentes dos indicadores de direção traseiros (e respectivos apliques) das versões CD e GSi passaram a ser “fumê”. No mais, permaneceram sem alterações.Na hora de adquirir um modelo desses usado, alguns cuidados são importantes não só devido a determinadas características do veículo, mas também pela idade dos exemplares à venda. O mais novo vai ter quase dez anos...
Dessa forma, a checagem vai além de uma observação cuidadosa da carroceria e parte inferior do chassi, à procura de sinais de acidentes e mau uso. Deve-se observar também a correia dentada e o respectivo tensionador, que em caso de quebra traz grandes prejuízos. Veja também como estão os coxins do motor e câmbio, que se estiverem desgastados ou com problemas podem causar uma movimentação excessiva do conjunto motriz ou problemas nos engates das marchas. Aliás, se o câmbio estiver com engates difíceis também pode ser indício de defeito no trambulador, uma ocorrência comum nesse modelo.
Ainda falando das particularidades do Vectra I, temos a suspensão dianteira, que merece uma boa examinada quanto ao estado das buchas e pivôs; a coluna de direção, que apresenta uma rótula que com o uso vai provocando uma sensação de falta de precisão e ruídos quando sobre pisos irregulares; o computador de bordo, se houver no carro, que apresenta problemas na tela de cristal líquido; e o check-control, que entra em pane por problemas nos vários sensores.

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