Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.
Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys.
Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, notava-se as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima.
Acelerar hoje o quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".
Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.
Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.
A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.
Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros.
Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo.
Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.
A versão MK4 começou a ser fabricada em 1986 como modelo 1987 e pode ser considerada uma re-estilização sobre o modelo anterior. Essa mesma geração recebeu em 1989 o motor 1,8 da Volkswagen, da linha AP, o que melhorou muito o desempenho das versões GL (como opcional) Ghia e XR3.
Juntamente houve a série especial SuperSport conhecida por Benetton, cujos exemplares vinham na cor branca com frisos externos e nos bancos na cor verde, assim como o emblema traseiro, e foram os primeiros a vir com para-choques de plástico na cor do veículo, assim como os retrovisores e corpo dos faróis de milha.
Em 1989 surgia também uma versão especial do Escort L, era a L Série Especial. Ele era um Escort L com acabamento em tecido xadrez e detalhes como vidros verdes climatizados, pára-brisa laminado, desembaçador traseiro, volante do XR3, teto-solar, contorno lateral dos vidros em grafite, frisos vermelhos nos pára-choques e laterais, calotas, rádio toca-fitas, relógio digital e painel com conta-giros.
Mais tarde em 1991 nasce o modelo LX, basicamente um meio termo entre as versões GL e Ghia, usava o motor AE 1.6, era o mesmo motor CHT usado até 1989, só mudando a nomenclatura, por também estar sendo usado na linha Gol.
No mesmo ano era lançado o Verona, um sedã três-volumes de duas portas com base no Escort. Em 1990 a VW passava a vender o Apollo, uma variação do Verona, uma das derivações criadas pela Autolatina.
A MK5 iniciou sua produção em 1992 como modelo 1993, sendo o ano de 1995 o último ano de fabricação do Escort no Brasil.
Sua trajetória começou em 1968 quando foi apresentado após grande expectativa. Com a frase “Meu carro vem aí”, a Chevrolet lançou campanhas publicitárias com grandes artistas como o jogador Rivelino, a atriz Tonia Carrero e o cantor Jair Rodrigues.
Todos dirigiam o carro com grande empolgação, até que chegou o dia do lançamento. A festa aconteceu no VI Salão do Automóvel, que reuniu jornalistas e milhares de pessoas. O pessoal caprichou na apresentação, com um estande de 1.500 metros quadrados e um palco giratório.
Virou um sucesso imediato, afinal chegou em grande estilo, em traje de sedã médio com quatro portas, amplo espaço, e uma mecânica simples e muito confiável.
Para o motor havia a opção do quatro cilindros, de 80 cv, 2,5 litros e também o seis cilindros em linha, 3,8 litros e 125 cv, ambos uma nova geração de motores da GM americana surgida cinco anos antes e que foram de imediato produzidos na fábrica GM de São José dos Campos. Traziam a novidade de serem modulares, com diversas peças intercambiáveis entre si, como pistões, bielas e válvulas. No mais, eu era como todo automóvel dos anos 1960: banco inteiriço, grade cromada e alavanca do câmbio de três marchas na coluna de direção.
Brigou de frente com o Galaxie, um concorrente de peso e de luxo, mas seu preço era menor e por isso ganhou mais espaço entre o público da classe média.
Em 1970, após dez mil unidades vendidas (sucesso para o mercado da época), o lançaram na versão cupê, num almoço de gala realizado na Hípica Paulista.
A série, chamada SS, trazia um acabamento diferenciado com faixas esportivas nas laterais, rodas de tala com cinco polegadas, bancos individuais, câmbio de quatro marchas, volante de três raios e conta giros no painel. Na ocasião, meu motor cresceu para 4,1 litros e 140 cv, e virou o sonho de consumo entre os mais jovens, que depois iriam dividir sua atenção com os Dodges e também o Maverick GT, todos com motor V8.
Apesar de ser um carro muito forte e com manutenção simples, seus freios a tambor não eram eficientes, bem como a mistura ar-combustível do carburador. Ainda assim, só elogios por parte da imprensa e também do público.
Na década de 1970 reinou absoluto, já que a partir de 1973 os grandalhões Dart, Charger, Galaxie, Maverick – todos de origem norte americana, deixaram de vender por conta do preço da gasolina, que aumentou muito.
A GM investiu em séries especiais como a Las Vegas, que trazia itens de conforto, como forma de se aproximar do consumidor do luxuoso Galaxie ou Landau.
Em seguida começou a trabalhar no lançamento da Caravan, a primeira station wagon da Chevrolet, que foi lançada somente em 1976, quando ganhou uma roupa nova, mais moderna e também os lindos faróis redondos, inspirados no modelo Impala.
Teve dezenas de aperfeiçoamentos na década de 1970, e opções que iam desde o modelo mais simples, ao Comodoro, o mais sofisticado e completo, com destaque para um motor de quatro cilindros mais eficiente e econômico, afinal eram tempos de gasolina mais cara.
Em 1980 eu foi modernizado, com linhas mais retas e ganhou em 1981 um novo interior, câmbio de cinco marchas e a versão a álcool. Também recebeu de presente um traje de gala, a versão Diplomata, com ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático (este opcional).
o Porém, na Década de 1983 a própria chevrolet lançou o Monza, que faria um tremendo sucesso a partir de 1985 na versão sedan.
Como não houve mudanças significativas durante o final da década, seu espaço acabou ficando apertado no mercado brasileiro, que queria modelos mais modernos.
Deixou a carroceria cupê em 1987, e em 1992 a GM decidiu que o fim era mesmo a aposentadoria. Resolvendo então apostar no Ômega, depois de um sucesso de 23 anos.
COMPRANDO UM OPALA USADO
Muitos dizem que não vale mais a pena comprar um Opala por este já não estar sendo mais fabricado pela General Motors. É claro que um automóvel fora de linha tem seu valor de revenda reduzido em relação aos concorrentes que ainda estão em produção.
Normalmente, os Opalas 1991 e 1992 são os mais cobiçados, por oferecerem maior conforto e visual externo mais agradável. Também é mais fácil encontrar modelos desses anos ostentando conservação exemplar. O Opala teve, nos últimos anos de produção uma clientela restrita, basicamente de empresários, pessoas acima da faixa dos 40 anos, bem sucedida e a procura de um automóvel potente e confiável, porém discreto e confortável. Portanto, tais modelos são 'estimados' por muitos proprietários de tal forma que o número de unidades de tais modelos a venda é pequeno. Como qualquer outro carro, sugiro que se procure bastante e não haja pressa ao fechar um negócio.
Motor-mecânica:
Normalmente, quando bem tratados, os motores Chevrolet 151 e 250 (polegadas cúbicas, 2.5 e 4.1 litros, quatro e seis cilindros respectivamente) tem um período de vida útil elevado, com grande quilometragem. Verifica-se, principalmente em táxis e rádio-táxis que os motores quatro cilindros são capazes de rodar até 1.000.000 de quilômetros sem uma retífica maior. É claro que o modo de condução do motorista, a periodicidade de troca e qualidade do óleo e exigências feitas ao carro contam, porém o motor quatro cilindros é muito resistente. O mesmo pode-se dizer em relação ao seis cilindros, porém ele está mais sujeito a vibrações contorcionais por ser um motor mais longo. Por ter seis cilindros e polia harmônica, é um motor extremamente estável em marcha lenta, não apresentando as vibrações tradicionais dos motores quatro cilindros. Todos os motores são feitos de aço, tem regime de rotação baixo e caracterizam-se pelo elevado torque, devido a litragem e diâmetro dos cilindros.
Defeitos Comuns:
Ao adquirir um Opala, verifique os barulhos normais, ao ligar o motor frio. Normalmente, os Opalas tem problemas com tuchos hidráulicos, que demoram a carregar. Assim o motor 'bate' por alguns segundos, porém os ruídos cessam em seguida. Certifique-se que o ruído não é proveniente da parte inferior. Motores com maior quilometragem podem ter problemas com comando de válvulas e varetas, além dos tuchos e válvulas. Normalmente, tais reparos são de custo baixo. Verifique trancos na transmissão e os estado das cruzetas e batidas fortes no assoalho. Verifique se existem 'roncos' (rolamentos) na caixa de marchas e se vaza óleo pelo retentor traseiro. Normalmente vaza um pouco de óleo pelo diferencial. Verifique se existe muita folga nas chavetas dos semi-eixos traseiros, sacudindo as rodas traseiras com o veículo levantado.
Na suspensão, verifique as borrachas em geral. Normalmente as borrachas dos braços tensores e do quadro são mais prejudicadas. Verifique as balanças em relação ao estado das buchas e batidas na parte inferior, bem como os pivôs e conjunto barra-terminais de direção. As direções hidráulicas tem um certa propensão a vazar, principalmente pelo retentor inferior. Tal reparo é mais oneroso, porém pode-se adiar por algum tempo. ATENÇÃO: Verifique as travessas de suspensão e batentes da carroceria em relação a soldas e descolamentos. Diferenças grandes podem ser notadas também na pequena fenda entre as portas dianteiras e pára-lama, caso haja rachaduras no quadro de suspensão, mal consertadas ou não consertadas, abrindo cada vez mais.
Carroceria-lataria:
Em vários modelos, podemos identificar focos de corrosão fortes na parte superior dos paralamas traseiros, logo abaixo das portas e na parte inferior, abaixo das polainas dos pára-choques traseiros. Cuidado com pontos de corrosão em baixo das borrachas do vidros, principalmente o traseiro e embaixo e dentro das caixas de lanterna traseiras. Verifique as saias dianterias em relação a batidas e corrosão. Verifique as caixas de ar e curvões na dianteira. Verifique em volta do tanque de combustível. Lugares com mais umidade, como na parte inferior das portas, costumam criar problemas com corrosão. Com o aperfeiçoamento nos métodos de proteção da chapa e pintura, por parte da GM, tais problemas amenizam-se muitos nos modelos 1991 e 1992. Porém, dependendo do estado mecânico do carro e preço, avalie se não vale a pena arcar uma lanternagem (funilaria) e pintura.
Veja o local onde costumam rachar as longarinas do Opala. Normalmente essa rachadura é causada pelo hábito do motorista de esterçar a direção com o carro completamente parado, além de rebaixamento de suspensão, que já é agredida naturalmente pelos buracos em nossas vias.
Ao longo destes 30 anos, o carro passou por uma série de modificações, chegando à sua quinta geração – e os números revelam que ele conseguiu cumprir sua missão: em 2010 o Gol ultrapassou o Fusca em número de vendas, ao alcançar 5.152.665 unidades comercializadas em todo o país – infelizmente, o reverso da moeda revelou-se na forma de uma triste estatística, já que naquele mesmo ano a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguro) anunciou que ele era o carro mais roubado do país, com 21.907.
A quinta e última geração do Gol foi lançada em 2008 e é considerada a mais bonita jamais produzida pela fábrica, sem contudo, deixar em segundo plano a resistência e durabilidade que se tornaram quase uma marca registrada do veículo. “Novo Gol: lindo como nunca; Gol como sempre” foi o slogan da campanha veiculada pela Volkswagen na época do lançamento do carro, buscando salientar estas duas características.
A versão 1.0 é equipada com o confiável VHT (Very High Torque) bicombustível, a versão 1.0 desenvolve 72 cavalos rodando a gasolina e 76 no álcool. Quando o assunto é torque, este 1.0 produz 9,7 kgf.m rodando na gasolina e 10,6 kgf.m no álcool, valores bastante interessantes para um veículo que nasce direcionado para o dia a dia dos congestionamentos. Já o 1.6 conta com duas versões: 1.6 e 1.6 Power, mas diferentemente do que o nome possa sugerir, as diferenças não estão na potência, mas sim, na quantidade de acessórios, sendo que o segundo é o mais empetecado. No que diz respeito à motorização, o 1.6 desenvolve 101 cv na gasolina e 104 no álcool, enquanto que o torque é de 15,4 kgf.m na gasolina e um pouco maior no álcool, 15,6 kgf.m, o que confere ao veículo menor necessidade de trocas de marchas.
Sua reestilizada carroceria disponibiliza apenas a versão quatro portas. A suspensão traseira é semelhante à utilizada na versão anterior do carro, sendo que a dianteira recebeu modificações que a deixaram mais resistente a torções; a coluna de direção é nova e a caixa de câmbio (MQ200) é a mesma que equipa o Fox, apenas com uma relação alongada, reconhecida por seus engates macios e precisos.
O Novo Gol conta com espaçamento de portas de apenas 3,5 mm, contra 5 mm do Geração 4. Para chegar a esta redução de meros dois milímetros, a fábrica alemã investiu nada menos que R$ 1 bilhão em ferramental de alta precisão e em treinamento, para possibilitar que, quando pronto, o carro não apresentasse rangidos e nem outros inconvenientes que poderiam surgir com a maior compactação da carroceria.
Inspiração retrô
Talvez você não tenha conseguido enxergar ou mesmo não tenha se dado conta mas quando os projetistas da marca decidiram começar a pensar em fontes de inspiração para o desenho do novo carro, sabe onde eles foram beber? No Geração 1! Da próxima vez que olhar um Novo Gol, observe o desenho das lanternas traseiras. Elas estão mais quadradas e esta talvez seja uma tendência para os novos veículos da Volkswagen para os próximos anos. Mas a inspiração não parou aí. Do esportivo Passat CC vieram os vincos laterais, além de ser esta uma outra conexão com o primo distante de 30 anos atrás.
Mesmo sem fazer uso da tecnologia de solda a laser, que propicia a criação de chapas com espessura variável, a Volkswagen assegura que o carro ganhou tanto em rigidez dinâmica (o que significa que o carro torce menos em curvas) quanto em rigidez estática (maior resistência ao passar por quebra-molas e rampas de garagem, por exemplo). Com o passar dos anos, as soldas se enfraquecem mas, um Novo Gol com dez anos de uso apresentará a mesma rigidez que um Gol G4 zero quilômetro.
Para alcançar tal façanha, os engenheiros trataram de elevar a boca do porta-malas (que agora tem capacidade de 285 litros), além de adotar a suspensão dianteira da família PQ25 que equipe o espanhol Ibiza, fabricado pela Seat, além do Audi A1. Para deixar o carro mais silencioso internamente, além de alterações na carroceria, o motor recebeu coxins de alumínio, que reduziram substancialmente as transferências de ruído ao passar por trechos esburacados.
Atendendo a uma determinação internacional da Volkswagen, o Novo Gol oferece como opcionais freios ABS e air bag duplo. Ainda como opcionais a fábrica oferece o computador de bordo I-System, que permite entre outros mimos, ajustar alertas para a troca de óleo, baixar – ou não – dois dedos do vidro da porta para facilitar o seu fechamento, rádio com entrada USB para iPod ou pendrive e entrada para cartões SD, que permitem a gravação de voz oriundas de celulares Bluetooth.
Para tentar conter o ímpeto da bandidagem, o Novo Gol estreou no Brasil na época de seu lançamento o Immo4, um imobilizador empregado em carros como o Audi A8. A unidade de identificação é integrada ao painel, o que dificulta a sua remoção e cinco filtros criptográficos tratam de dificultar sua violação. “Central de injeção, chave e quadro de instrumentos são codificados na linha de montagem e a senha fica num servidor na Alemanha”, explica Alexandre Navarro, supervisor de sistemas eletrônicos. Para minimizar a possibilidade de arrombamentos, o carro conta com fechaduras com miolos que giram em falso ao serem forçados por chaves erradas.
O novo Gol pode ser encontrado nas versões 1.0, 1.6, 1.6 Power e Gol Rallye 1.6, sendo que estes dois últimos podem ser encontrados com o câmbio I-Motion (automatizado) como opcional.
Para 2011, a Volkswagen tratou de aplicar algumas pequenas alterações no carro. A versão 1.0 sai de fábrica com rodas de aço aro 14, novos acabamentos em tecidos nos bancos e nas portas, novo porta-objeto e novo jogo de tapete. Como itens opcionais estão sensor de estacionamento e rodas de liga leve, entre outros. Para versão 1.6 o Novo Gol ganha novas rodas de liga leve aro 15; já a versão 1.6 Power recebe novos frisos cromados nas laterais, novas calotas aro 15, luzes de leitura traseira, entre outros. Entre outros opcionais estão câmbio I-Motion, ar-condicionado, sensor de estacionamento e repetidores de setas nos retrovisores quando elétricos.
Até algum tempo atrás, era comum as pessoas dizerem que havia uma espécie de complô das grandes montadoras com o objetivo de obrigar os consumidores a trocar de carro frequentemente. Segundo essa lenda urbana, as montadoras teriam um acordo secreto para fazer carros com “data de validade”, que passariam a dar problemas a partir de uma certa quilometragem ou tempo de vida. Será?
Consultado para a elaboração desta reportagem, o mecânico Fábio Filtrin, da Nivaldo Motores destaca que sua oficina costuma receber veículos de frotas para a realização de serviços de manutenção. Entre eles aparecem vários Novos Gol. “É comum chegar até nós carros com 60, 80 e até mesmo 100 mil quilômetros rodados e só costumamos realizar serviços básicos que veículos mais rodados precisam fazer, como a troca da correia dentada (aos 60 mil), troca de pastilhas, discos, amortecedores, embuchamentos, coifas, essas coisas que são normais de sofrerem desgaste. Agora, problema mesmo ou algum vício de fabricação, eu ainda não peguei nenhum”, salienta.
“Já soube de reclamações em relação a acender a luz do EPC (Electronic Power Control) assim como já soube que muitos não conseguem descobrir onde está o problema, mas quando pegamos este tipo de caso, descobrimos que o problema estava no sensor do pedal de freio ou da embreagem e aí, bastou sua substituição para acabar o defeito”, orienta Filtrin.
Recall
No dia 11 de fevereiro do ano passado, a Volkswagen convocou os donos de novo Gol e do Voyage, fabricados em 2009 e 2010, para um recall devido a um defeito nos rolamentos das rodas traseiras. Segundo a Volkswagen, havia a possibilidade de "insuficiência de engraxamento no rolamento das rodas traseiras em algumas unidades".
De acordo com o anúncio de recall, estavam envolvidas 193.620 unidades na convocação. Ainda segundo o anúncio, "a utilização do veículo nessa condição pode causar ruído e o uso continuado pode ocasionar o travamento da roda. Em casos extremos pode haver o desprendimento da roda e, eventualmente, acidentes".
Para os carros 2009 os chassis eram: 9P032093 a 9P087269 e de 9T152912 a 9T255796
Para os carros 2010 os chassis eram: AP000001 a AP049248 e de AT000001 a AT051483 nos 2010.
Caso vá adquirir um Novo Gol usado atente para o Manual do Proprietário para checar se houve o atendimento a este recall.
