Voyage

O simpático sedã se tornou um dos carros de maior sucesso de sua categoria, e mais, um dos mais carismáticos carros já produzidos no Brasil.

Desde seu lançamento, em 1981, o Voyage parece ter caído não só no gosto do brasileiro, como também da crítica por parte da mídia especializada, já que no ano de sua estréia, foi considerado pela Revista Autoesporte, o "Carro do Ano", feito que o Gol só alcançaria em seu 100 ano de vida.

O sedã foi o segundo carro a fazer parte da família de compactos BX. Alguns detalhes faziam dele um carro mais sofisticado que o Gol, a começar pelo motor. Ao invés do motor boxer 1.3 refrigerado a ar, o Voyage era dotado do mesmo propulsor que equipava o Passat, ou seja, um quatro cilindros em linha de 1.500 cm³ com arrefecimento líquido.

No Voyage, a estética da frente era diferenciada. Ao invés de embutidos no pára-choque, como no Gol, no seda os piscas eram dispostos junto aos faróis, que por sua vez, eram maiores.

Dois anos mais tarde, em 1983, a Volkswagem fez as primeiras mudanças no Voyage, que aliás, contribuiram para a consolidação do modelo junto ao consumidor. A montadora adotou um novo motor, mais resistente e com maior torque. Chamado de MD 270, o então novo quatro cilindros em linha tinha a capacidade cúbica maior, com 1.600 cm³, e um novo câmbio com quarta marcha mais longa para maior econômia de combustível, conhecido como 3+E. Neste ano também era oferecido uma versão 4 portas, que na época não foi bem aceita, sendo descontinuada três anos mais tarde.

Graças a agilidade e o aspecto jovial, o Voyage se firmava como um carro desejado tanto por jovens quanto por um público mais maduro.

A primeira versão especial de apelo esportivo do Voyage surgiu em 1984. Para festejar os Jogos Olímpicos realizados naquele ano na cidade americana de Los Angeles, o carro foi batizado com o nome de Los Angeles e recebeu uma chamativa pintura em azul metálico. Bancos anatômicos da marca Recaro, painel com conta-giros, rodas de liga-leve e um discreto aerofólio faziam parte do pacote de atrativos do modelo.

Dois anos depois, novos motores passarem a deixar o Voyage com respostas ainda melhores. Os famosos AP 1600 e AP 1800 se tornaram lenda pelo desempenho "apimentado" que ofereciam.

Em 1987, a família BX passa por uma grande reestilização, com ela a frente do Voyage ganhou um novo desenho, ficando 5 centímetros mais baixa em relação ao modelo anterior e com faróis e piscas sendo incorporados à grade. Os parachoques, antes em lâminas metálicas com polainas plásticas, passaram a ser envolventes, numa peça única confeccionada em plástico.

No ano seguinte, mais alterações. Dessa vez, a Volkswagen mudou por completo o interior de seu sedã. O painel que permanecia o mesmo desde o lançamento do modelo, passou a ser o mesmo da versão exportada para os Estados Unidos — onde era chamado de Fox —, como desenho mais moderno e botões dispostos próximo ao volante, o que lhe renderia o apelido de "painel satélite".

Em 1991 sua frente foi novamente remodelada e, graças ao surgimento da Autolatina — união temporária entre a Volkswagen e a Ford — as versões 1.6 passaram a contar com motor AE 1600, derivado dos econômicos mas pouco potentes CHT da Ford, o que para muitos, representou um retrocesso. No ano seguinte a novidade era o catalisador, já em 1993 a carburação passava a ser eletrônica.

Com o fim das exportações do carismático sedã para os Estados Unidos, em 1992, o Voyage passou a ser importado da Argentina, onde era conhecido como Gacel e posteriormente como Senda, diferente dos outros países da América do Sul, cujo nome era Amazon.

Após mais de 14 anos em produção, o Voyage saiu de linha em 1995, ao contrário do restante da familia BX que seguiu para a segunda geração, conhecida como "bolinha".

Mas para alegria dos fãs do simpático sedãn, o Voyage voltou à cena em 2008 como a grande aposta da Volkswagem em retomar a liderança da categoria sedans compactos, que representa 15% do total de carros vendidos no Brasil e que foi perdida pela montadora em 2001.

Mesmo contando com o carisma e fama de seu nome, a tarefa não foi nada fácil para o novo Voyage, dada a grande concorrência neste segmento. Em sua chegada ao mercado, o sedan da Volkswagem teve como principais oponentes os Chevrolet Prisma e Corsa, Fiat Siena, Ford Fiesta, os Renault Clio e Logan e também o Peugeot 207 Passion.

Apesar de ver derivado do Gol, o novo Voyage tem linhas marcantes, dando ao modelo, identidade própria. Tudo por conta do porta-malas, que além de volumoso — com amplo espaço de 480 litros — ainda pode eventualmente pode ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro, recurso esse que infelizmente é opcional.

Estéticamente a traseira é agradável, graças ao design sóbrio, cujos destaques ficam por conta da tampa com um discreto aerofólio e das grandes lanternas de formato trapezodal que invadem a lateral do carro.
No que se refere ao restante das linhas do novo sedan, elas são as mesmas do irmão Gol, com vinco que percorre toda lateral na altura da cintura do carro, frisos cromados e frente em cunha com faróis afilados junto às laterais.

Segundo executivos da montadora alemã, o Voyage foi desenvolvido simultaneamente com o Gol, permitindo que cada um dos modelos sofresse os acertos de carroceria necessários. Dessa forma, a Volkswagen acredita que a "reencarnação" de seu famoso sedã não pareça uma simples adaptação feita encima do Gol.

Como ocorria no antigo Voyage, a Volkswagen optou por dar ao novo sedan, basicamente o mesmo interior do Gol. Nele, o esforço da montadora em transmitir a sensação de esmero e qualidade é nítida, tudo para reverter à má fama atribuída às gerações anteriores do Gol, Parati e Saveiro. Isso pode ser notado sobre tudo na qualidade dos acabamentos internos e nos encaixes plásticos, que passarem a ser bem mais precisos.

No início das vendas, as versões mais sofisticadas tinham a tonalidade do plástico do painel — simples, mas bonito e legível — na cor marrom e o conta-giro como item de série, mesmo na versão de entrada.

Inicialmente o Voyage foi oferecido basicamente em três versões — batizadas de 1.0 e 1.6, Trend e Confortline — que viriam tempos mais tarde a contar com a opção de câmbio automático i-motion. Em todas elas o sedan conta com rodas aro 14, abertura elétrica do porta-malas e ajuste de altura do banco do motorista como itens de série, diferente do sistema de anti-travemento dos freios (ABS) e de air-bag duplo, vendidos como opcionais mas podendo ser adquiridos desde a versão básica.

As opções de motorização são apenas duas. Uma com 1 litro e bi-combustível, desenvolvendo 76 cv de potência máxima com álcool e 72 cv abastecido com gasolina, e outra como motor 1.6 capaz de render 104 cv com ácool e 101 cv com gasolina.

Apesar de aparentemente maior que o Gol, o novo Voyage pesa apenas 45 kg a mais que seu irmão hatch (989 kg x 944 kg), o que contribui para sua boa agilidade e também para as acelerações e respostas rápidas.

Do início do ano de 2011 até o mês de julho, 48.733 unidades do novo Voyage foram comercializadas, o que dá ao modelo a respeitável posição de 10ª colocação no ranking dos carros mais vendidos no Brasil. Uma clara prova que o famoso sedan da Volkswagem voltou para ficar.

Comprando um Voyage usado

Um projeto consolidado como o do Voyage e o longo período do modelo em produção, o tornaram um carro maduro, com praticamente todos os defeitos crônicos solucionados. Junto aos foruns de proprietrários do modelo ou menos sites de reclamação na internet, os problemas relatados não são regulares a ponto de serem considerados defeitos do modelo. Por isso, os cuidados que se deve ter ao adquirir um Voyage são genéricos, ou seja, deve se checar as condições mecânicas e estruturais, além, é claro, da documentação.

Recall
Recall 17/08/2009 - Voyage 1.0L, modelo 2009 e 2010 com numeração de chassi entre 9P 000001 e AP 004 729 e 9T 000001 a AT 009 587.

Foi constatado que, em condições de baixa temperatura, podem surgir dificuldades na hora de colocar o motor em funcionamento obrigando o usuário a repetidas tentativas. Esta condição pode gerar perda de sincronismo da queima da mistura ar/combustível causando a ruptura do coletor de admissão e, eventualmente, o surgimento de chamas no local. A solução oferecida pela montadora é a atualização do programa (software) de gerenciamento do sistema auxiliar de partida a frio.

Recall 24/11/2008
Voyage modelo 2009 com a numeração de chassi entre 9T000001 e 9T153085.Foi constatada a possibilidade de equívocos na montagem da lanterna traseira esquerda dos veículos equipados com faróis de neblina de série, nas quais a lente da luz de neblina é branca em vez de vermelha. Esta condição, com a luz de neblina traseira ligada, pode confundir os motoristas que trafegam atrás do veículo, causando a falsa impressão de que está sendo realizada uma manobra em marcha a ré e, eventualmente, causar acidentes. A solução oferecida pela Volkswagwn é aerificação e, se necessária, a troca da lanterna traseira.

Recall 15/12/2008 
Voyage 1.0 l modelo 2009 com numeração do chassi entre 9T 000001 e 9T 185645. Foi constatado que, em condições de trânsito urbano em baixa velocidade, em que sejam necessários repetidos acionamentos do pedal de freio, pode ocorrer o seu endurecimento. Esta condição pode dificultar a parada do veículo e, eventualmente, causar acidentes. Segundo a montadora, a solução do problema será feita com a atualização da calibração da unidade de comando do motor. Para informações adicionais, consulte a Central de Relacionamento com Clientes pelo telefone 0800 019 5775.

Cadê a tabela das marés? 

Foi emprestar o Carro para o Primo, é nisso que dá! kkk!

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Manuais Disponíveis:

MANUAL VOYAGE 83

MANUAL VOYAGE 1992

Corcel 1

Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé (em 1969), o carro foi bem aceito quando de sua estréia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que o seu concorrente direto, o VW 1600.

Mudanças
A fábrica fez algumas alterações na aparência geral
do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP.

Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a familia, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978.

Ford Corcel GT

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.

A partir de dezembro de 1968, a Bino Automóveis (posteriormente incorporada à Sandaco, tornando-se Bino-Sandaco), que mantinha além da Equipe Bino de Competição (ex - Ford-Willys), uma divisão de veículos "de rua", passou a oferecer um kit preparação para a Linha Corcel que incluía o aumento da cilindrada de 1300 para 1500 cm³ (na verdade, de 1289 cm³ para 1440 cm³), com a adoção de carburação dupla (com um coletor que aproveitava o carburador original e adotava outro igual), camisas, anéis, e pistões de maior diâmetro (77 mm), assim como o comando de válvulas que também era mudado para a obtenção de maior torque a uma faixa de giros mais elevada, coletores especiais e escapamento Kadron. O motor podia também receber tampa de válvulas aletada e cárter de maior capacidade, ambos de alumínio, e radiador de óleo. O Corcel Bino foi recebendo aperfeiçoamentos, como retrabalho no cabeçote e taxa de compressão, na ordem de 9:1 a 9,5:1, com potência de 90 cv na versão mais civilizada. Com tudo isso, o motor subia rápido de rotação, até encostar nas 6500 RPM ou mais.

O primeiro Corcel Bino, um sedan branco, foi testado em 1969 pela revista AutoEsporte, fazendo de 0 a 100 em 16 segundos e atingindo 144 km/h. A revista alertou, no entanto, que o carro, único então disponível, havia participado das 12hs de Porto Alegre (Após liderar a prova por varias voltas, terminou 2o colocado, atrás do Fusca Fittipaldi 1600 e à frente de um FNM JK) e rodado mais de 10 mil km em testes na Bino, saindo para a avaliação sem qualquer revisão, estando portanto muito ruim, e assim, seus resultados não refletiam o real desempenho do modelo. Posteriormente, em 1970, a Revista Quatro Rodas testou um cupê, obtendo 0 a 100 em 15,5 seg e atingindo 147 km/h. As especificações da Bino, entretanto, eram 0 a 100 em 13,5s e velocidade máxima de 156 km/h para o motor de 90CV. Versões mais potentes, em torno de 100 cv, podiam fazer o pequeno modelo ter altas acelerações para a época: de 0 a 100 km/h em 13s, 0 a 120 km/h em 20s, 0 a 140 km/h em 35s, e velocidade máxima em torno de 160 km/h. Os testes de época apontavam que o Corcel Bino na estrada podia manter a velocidade máxima por longos períodos, sem que o motor fervesse por falta de água ou por falta de lubrificação, lembrando que os Corcéis de corrida que eram aliviados de peso e mais bem preparados atingiam velocidades superiores a 185 km/h, mas isso comprometia a durabilidade. Como se tratava de uma versão preparada, estava impedido em correr em provas da divisão 1, e nas categorias de força livre tinha que enfrentar VWs e Pumas muito bem preparados entre 1600 e 2200 cc, Opalas de 6 cilindros e outras feras da época, tarefa muito difícil para o motor de apenas 1.440cc. Mesmo assim, obteve algum sucesso em provas automobilisticas, com vitórias pontuais. Mas foi nos Rallyes que o motor Bino obteve o maior sucesso, inclusive levantando campeonatos, equipando os Corceis e Belinas amarelos das Equipes Bino, Bino-Motorádio, Greco/Ford e depois Mercantil/Finasa/Ford. Além de modificar o motor, a Bino oferecia também faixas decorativas para o capô e para as laterais, falsa entrada de ar (scoop), faróis de milha, painel completo com instrumentos colocados em uma moldura exclusiva, volante esportivo, console de teto e de câmbio, moldura para a grade, vidros verdes e rodas de magnésio, além de itens menores, como emblemas, pomo do câmbio, chaveiros e jaquetas da grife.

Alguns detalhes foram sendo incorporados na lista ou modificados com o passar do tempo,como o desenho do painel de instrumentos e console. A Bino vendia carros prontos (inicialmente com base no sedan, e depois no cupê), mas os equipamentos também podiam ser comprados em conjunto ou separadamente por quem já tinha um Corcel, e assim, nenhum carro era exatamente igual ao outro, o que ressaltava o toque de exclusividade do modelo, que se tornou coqueluche no início dos anos 70. Em razão disso, algumas versões GT e Belinas também receberam o Kit Bino.

Painel do Ford Corcel GT 1973

Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.

A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. 

As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. o Corcel I foi passando por modificações na carroceria até 1977, último ano de sua produção.

 DE 1074 EM DIANTE...

1974

1975

PROPAGANDAS CORCEL 1976

1977

Colisão entre Corcel I e Ferrari

Dizem as más línguas que o dono do Corcel saiu gritando dizendo:

"Cada um paga o seu!"

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Manuais Disponíveis:

MANUAL CORCEL 1_1976

Maverick

Com o Opala, a GM ocupava a faixa dos carros médios e disputava com a Ford o segundo lugar entre as montadoras a Volks vinha tranqüila na primeira posição. O Aero Willys deixou, ao sair de linha em 1971, a Ford sem um modelo para combater o Opala. Para cumprir essa missão foi escalado o Maverick, produzido desde 1969 nos Estados Unidos.

Depois de passar por dois anos de testes e aclimatação às nossas condições, o Maverick foi lançado em junho de 1973, na versões Super, Super Luxo e GT. No final do ano sairia a de quatro portas. Os modelos tinham, de série, o motor de seis cilindros, uma evolução do velho 3000 que equipava o Itamaraty, versão mais luxuosa do Aero Willys.
Mas a estrela da linha era mesmo o GT, um esportivo com o motor V8 302 de 197 cavalos, que era opcional nos outros veículos. Logo no lançamento, notava-se as marcas do novo "monstro". Apenas 11,6 segundos na prova de 0 a 100 km/h e 178 km/h cravados na máxima.

Acelerar hoje o quarentão Maverick é coisa de cinema. O borbulhar do V8 faz lembrar as cenas de Bullitt, filme em que Steve McQueen voa pelas ladeiras da cidade de San Francisco pilotando um Mustang no encalço dos bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger. A alavanca do câmbio de quatro marchas, bem próxima do motorista, faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. A direção hidráulica é exageradamente leve e não transmite segurança compatível com o entusiasmo. O carro parece "flutuar".

Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais. Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 safra 1973 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado, e a altura, exígua. As janelas laterais traseiras identificam um claustrofóbico em poucos segundos.

Como se vê, de carro de família, o GT não tinha nada. Ele inspirava mesmo era competição, desafio. Nas noites dos anos 70, os "rachas", comuns em São Paulo, não começavam sem a presença deles. Seu principal oponente era justamente o Opala, que compensava o fato de ter motor menor com um peso inferior ao do Maverick. A briga ficou feia para o Ford quando a GM lançou, em 1975, o motor 250-S, uma evolução mais nervosa do tradicional seis cilindros.

A Ford ameaçou responder com o Maverick Quadrijet, equipado com carburador quádruplo e comando de válvulas especial que serviria de fortificante para o V8. Ficou só na ameaça. Essa fórmula passou a ser restrita aos carros de pista e a alguns poucos GT de rua cujos donos podiam se dar ao luxo de arcar com o alto preço das peças daquela época de importação restrita.

Mas o pior ainda estava por vir. Em 1977, a crise do petróleo levou a Ford a substituir o velho seis cilindros pelo novo 2.3 de quatro cilindros.

Essa opção, que acabou dominando o mercado, também foi estendida ao GT, relegando o V8 ao papel de bebedor compulsivo.

Nem é preciso dizer que o quatro cilindros era apenas uma pálida caricatura do original e que esse foi o canto do cisne que, antes de morrer, virou patinho feio. O GT foi produzido ao longo de sete anos.

QUE MÁQUINA!!!

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MANUAL MAVERICK 1976

Escort 87 a 92

A versão MK4 começou a ser fabricada em 1986 como modelo 1987 e pode ser considerada uma re-estilização sobre o modelo anterior. Essa mesma geração recebeu em 1989 o motor 1,8 da Volkswagen, da linha AP, o que melhorou muito o desempenho das versões GL (como opcional) Ghia e XR3.

 Juntamente houve a série especial SuperSport conhecida por Benetton, cujos exemplares vinham na cor branca com frisos externos e nos bancos na cor verde, assim como o emblema traseiro, e foram os primeiros a vir com para-choques de plástico na cor do veículo, assim como os retrovisores e corpo dos faróis de milha.

Em 1989 surgia também uma versão especial do Escort L, era a L Série Especial. Ele era um Escort L com acabamento em tecido xadrez e detalhes como vidros verdes climatizados, pára-brisa laminado, desembaçador traseiro, volante do XR3, teto-solar, contorno lateral dos vidros em grafite, frisos vermelhos nos pára-choques e laterais, calotas, rádio toca-fitas, relógio digital e painel com conta-giros.

Mais tarde em 1991 nasce o modelo LX, basicamente um meio termo entre as versões GL e Ghia, usava o motor AE 1.6, era o mesmo motor CHT usado até 1989, só mudando a nomenclatura, por também estar sendo usado na linha Gol.

No mesmo ano era lançado o Verona, um sedã três-volumes de duas portas com base no Escort. Em 1990 a VW passava a vender o Apollo, uma variação do Verona, uma das derivações criadas pela Autolatina.

A MK5 iniciou sua produção em 1992 como modelo 1993, sendo o ano de 1995 o último ano de fabricação do Escort no Brasil.

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ESCORT 88/89/91/92

VERONA 91/92