quarta-feira, 5 de outubro de 2011

Tipo

O Tipo foi um marco para a Fiat no Brasil. Importado da Itália a partir de agosto de 1993, primeiramente apenas na versão de duas portas, apresentava uma excelente relação custo-benefício, pois custava cerca de US$ 17 mil. Quase sempre completos, com ar e direção, vinham equipados com motor de 1,6 litro e 82 cv.
A partir de dezembro de 1993 começa a chegar o Tipo 1.6 i.e de quatro portas, alavancando definitivamente as vendas do modelo. Embora o desempenho não fosse o forte desse modelo, vantagens como excelente espaço interno linhas modernas para a época, conforto e praticidade, sem falar no preço muito baixo para o segmento, acabaram conquistando os consumidores.
Infelizmente, quando o Tipo estava em seu auge de vendas, uma seqüência de incêndios começou a minar a imagem desse carro. Na verdade uma válvula da direção hidráulica, sob grande pressão, deixava com que fluido vazasse sobre o escape e acabasse em incêndio. Houve muita demora da Fiat para determinar a verdadeira causa do problema, levando a empresa a fazer recalls envolvendo a troca de um tubo do ar quente. E para piorar as coisas, carros que já haviam passado pelo recall pegaram fogo, levando a um grande número de ações judiciais contra a empresa – a maior parte delas por meio de uma associação de vítimas do Tipo, a Avitipo – destruindo de uma vez a imagem do Tipo.
De qualquer forma a partir de 1994 houve a importação da versão luxuosa SLX, sempre com quatro portas, que contava com acabamento mais aprimorado, pneus mais largos (185/65 R14) e opcionais como airbag, freios ABS e até mesmo teto solar elétrico. O motor de 2,0 litros podia ter oito ou 16 válvulas. Em dezembro de 1994 a Fiat optou pela importação do Tipo 2.0 16V, com 137 cv, apenas com duas portas e completo de série.
Em novembro de 1995 o Tipo deixa de ser produzido na Itália e a linha acaba sendo transferida para o Brasil. O motor passou a ser o 1.6 MPI, com 92 cv de potência e muito superior ao importado da Itália. Mas o Tipo já estava ferido de morte e o carro acabou saindo de linha em 1997.
Comprar um Tipo hoje significa adquirir um modelo com pelo menos quase 12 anos de existência. Os mais numerosos 1.6 i.e. têm entre 13 e 14 anos de uso. Por essa razão é cada vez mais difícil achar um em bom estado. O primeiro cuidado é verificar se o carro passou pelo recall da válvula da direção hidráulica, num defeito que só acometeu as versões 1.6. As versões de 2.0 litros não tiveram esse problema.
A correia dentada é um item que não deve ser esquecido na hora de comprar a maior parte dos Fiat e o Tipo não foge a essa regra. (Se você não tiver certeza que foi trocada recentemente – ou seja, se o ex-dono fala que trocou, mas não mostra provas...), troque-a. O custo é baixo perto do estrago que pode acontecer no motor em caso de rompimento ou mesmo de um afrouxamento dessa correia.
Cuidado com a tampa traseira, que é feita de material composto (fibra de vidro reforçada com poliéster) e é cara e difícil de encontrar. Verifique se não apresenta marcas de consertos mal-feitos, o que não significa que o carro tenha levado batidas da traseira. Alguns equipamentos de levar bicicletas, por exemplo, danificavam a tampa.
Finalmente evite carros que apresentam falhas no funcionamento, que podem indicar problemas no módulo devido à lavagem do motor. O Tipo tem esse módulo suscetível às infiltrações, quando lavado com fortes jatos de água. Se o motor já estiver limpo, mas o carro não apresenta falhas, cuidado: podem ocorrer oxidações nos componentes internos do módulo de injeção, que vão manifestar problemas ao longo do tempo.
As suspensões e caixa de direção também merecem observação cuidadosa, pois o carro é baixo e sofre com a buraqueira das nossas cidades. Veículos com teto solar devem ter as guarnições checadas e, se possível serem testados sob água, para verificar se há infiltração de água.
Grande parte dos carros a venda apresenta riscos no pára-brisa, fruto do uso de palhetas gastas. Esse problema se manifestava mesmo em carros mais novos na época, pois qualquer passada dos limpadores nas primeiras gotas de chuva já provocava os tais riscos.

Manuais Disponíveis:
MANUAL TIPO

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Parati

Durante a década de 80, a Parati foi sonho de consumo de muita gente. A molecada queria uma para colocar rodas da Variant II, de aro 14, faróis de neblina, pintar os frisos de preto e chamar atenção. Os mais velhos viam nesse modelo uma excelente opção para uso pessoal ou familiar, numa época em que o seguro de uma Parati não atingia as proporções astronômicas dos dias atuais.
Lançada como modelo 1983, era disponível com motor 1.6 MD270 nas versões S, LS e GLS. Até a coluna B era um Voyage (ou Gol, se preferir, embora este ainda contasse com mecânica “a ar”). Daí para trás era uma perua muito inspirada, com linhas baseadas na Passat Variant alemã daquela época.
Em 1987 ela passa pela primeira cirurgia plástica e ganha nova frente e pára-choques; em 1988, novo painel de instrumentos, espelhos externos, forrações etc.
Em 1989 chega a versão GLS 1,8-litro, top de linha. A má notícia ficou por conta da versão CL, que em 1990 passa a contar com motor de origem Ford, o AE 1600, que é muito inferior tecnicamente ao motor AP.

A Parati sofreria uma segunda mudança em 1991, quando sofreu o segundo face-lift de sua vida. Da mesma forma que o trabalho realizado em 1987, a “nova” Parati vinha com pára-lamas, capô, faróis, grande e lanternas dianteiras redesenhadas. Em 1992 o motor da versão GLS passa a ser o mesmo do Gol GTS, com o comando 049G, mais “bravo”. Em 1993 o motor AP volta a equipar a versão básica CL.
Em 1996 a Parati com a chamada carroceria BX dá lugar à AB9, que popularmente ficou conhecida como “Bolinha”. Foi apresentada nas versões CL, GL e GLS. A motorização era a mesma das versões anteriores, 1,6 litro, 1,8 litro e 2,0 litros (exclusiva para a GLS). Em 1997, duas novidades: a versão esportiva GTi, com 145 cv, e a adoção de injeção eletrônica multiponto para todas as versões.
Em 1998 a Parati ganha a esperada versão de quatro portas, pouco depois de receber o motor 1,0-litro 16V de 69,4 cv. No início de produção, embora não oficialmente, a VW teve de fazer uma série de ajustes nessa carroceria de quatro portas, uma vez que o modelo originalmente foi concebido para ter apenas duas portas. Tanto é que, em 2003, as colunas da Parati passaram a ser mais largas e reforçadas.
Em 1999, a Parati AB9 deixa de ser fabricada para dar lugar à Geração III, assim como toda a linha Gol.
Ela contava com nova frente, com faróis retangulares com um ou dois refletores em cada um; painel de instrumentos totalmente redesenhado, mais moderno, mas infelizmente ainda tão deficiente em termos de materiais como o anterior; rodas, acabamento interno, bancos etc.
As versões CL, GL e GLS deixam de existir, passando a haver apenas a GTi. É que a VW apresentou uma complicada configuração da gama, da mesma forma que vinha fazendo na Europa, com quatro “pacotes” (Básico, Luxo, Conforto e Estilo) e muitos opcionais livres, o que causa uma certa confusão no mercado de usados. Dessa forma, por exemplo, era possível que existisse uma Parati 1.0 16V completíssima, e uma 2.0 “pelada”.
A motorização partia justamente do 1,0-litro 16V, seguindo pelo 1,6 litro, 1,8 litro, 2,0 litros e chegando à versão GTi 2.0 16V. O motor 1,6-litro passa a ser oferecido também a álcool. Em 2000 também é lançada a versão 1,0-litro 16V Turbo, com 112 cv, que ficou no lugar do motor de 1,6 litro. Em fins de 2001 a VW decreta o fim dos pacotes lançados em 2000, pois definitivamente a coisa não estava funcionando...
Em 2002 o motor 1,0-litro 16V passa para 76 cv e é denominado Power. São lançadas ainda as séries especiais Summer, Sunset e Tour. Em 2003 a Parati passa por uma nova mudança, mas que, dessa vez, enfatiza a traseira. Embora os pára-choques, rodas e grade também tenham mudado, a tampa traseira e as lanternas deram a tônica dessa modificação, que deixou o carro mais moderno e bonito. Por dentro, novo painel, bancos e forrações – além de opcionais inéditos, como o alerta de velocidade – complementavam as mudanças.
Nesse mesmo ano surge a versão Crossover e a City bicombustível. Em agosto de 2004 chega ao fim o motor 1,0-litro 16V Turbo e a VW passa a dar garantia de 3 anos para motor e câmbio. Em fins de
2005 surge a Geração IV, com nova frente, pára-choques, rodas, acabamentos internos, painel semelhante o do Fox, numa dinâmica que a empresa utiliza há muitos anos. Finalmente, em fevereiro, é apresentada a versão Track and Field e o rastreador passa a ser oferecido gratuitamente em algumas cidades, devido ao alto índice de roubo – e, consequentemente, do prêmio de seguro – que a Parati vem tendo.
O maior problema ao se pensar numa Parati usada nos dias atuais não está no carro. Está no seguro... Na verdade, como já foi dito, o alto índice de ocorrências envolvendo a Parati tem tornado o valor do seguro alto demais para um carro dessa categoria. Consequentemente, os modelos usados passam a apresentar mais dificuldades para a revenda. Tirando esse pequeno detalhe, a Parati é um carro robusto, com mecânica consagrada e barata, que é sem dúvida um dos pontos altos da linha Gol. As peças existem em grande oferta e não é necessário recorrer às concessionárias para deixar o carro em ordem. Além disso, ela é econômica, anda muito bem e tem boa altura em relação ao solo, fator importante nas nossas castigadas ruas.
Entre os aspectos negativos está o acabamento interno, principalmente das Parati fabricadas a partir de 1996. O plástico é de má qualidade, que entorta e quebra sob calor ou ao menor esforço, além de se riscar com facilidade.
Carros que foram rebaixados ou que sofreram muito em buracos podem apresentar problemas de rachaduras nas torres de suspensão dianteiras ou sob a parede de fogo. Neste caso os pedais ficam balançando de um lado para o outro e há até mesmo entrada de água no interior do veículo.
Na Parati com carroceria BX (a quadrada), verifique se os acabamentos entre os pára-lamas dianteiros e o berço do motor não estão tortos ou com marcas de digitais. Em caso positivo, isso significa que os pára-lamas já foram removidos, um indício de batidas na dianteira, sem dúvida.
Quando se fala na Geração III as coisas são ainda piores e os acabamentos, que eram para ser superiores, se comparados aos da Geração II, são ainda mais frágeis. É muito comum a quebra das maçanetas internas, o que nunca deveria ocorrer numa situação normal. Os apliques plásticos sobre o painel racham e se quebram, principalmente o que se encontra em volta do botão de acionamento dos faróis. O mesmo se aplica aos tecidos dos bancos, finos, de má qualidade, que descoram e desfiam mesmo com uso cuidadoso. Nem mesmo o volante escapa e, após um certo tempo, a espuma começa literalmente a se desmanchar.
Na hora de comprar um modelo usado, da mesma forma que ocorre com as Parati mais antigas, verifique se há fumaça em demasia saindo pelo escapamento, o que pode significar problemas nos anéis ou nos retentores de válvulas. Nos modelos da versão CL, fabricados entre 1990 e 1993, verifique se a corrente de acionamento do comando não está fazendo barulho em demasia, o que denota problemas no tensor da corrente ou na própria corrente. Esse barulho se manifesta principalmente nas partidas, quando o motor ainda está frio.
No caso do motor 1,0-litro turbo, fique de olho na chamada válvula VVT, que é cara (R$ 1.250) e apresenta problemas com freqüência. Verifique a ocorrência de borra de óleo, já visível até mesmo pelo bocal de entrada do lubrificante na tampa de válvulas, principalmente nas versões equipadas com motor 1,0-litro turbo.
Carros que foram rebaixados ou que sofreram muito em buracos podem apresentar problemas de rachaduras nas torres de suspensão dianteiras ou sob a parede de fogo. Neste caso os pedais ficam balançando de um lado para o outro e há até mesmo entrada de água no interior do veículo. Problemas nos batentes dos amortecedores e nos rolamentos da torre também não são incomuns. A entrada de poeira, agravado a partir da GIII, também ocorre e para isso não há solução.

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MANUAL PARATI G1_83
MANUAL PARATI 88 A 90
MANUAL PARATI 92
MANUAL PARATI G3 2002a2005

Omega 1998 a 2004



Um carrão. Essa é a opinião de grande parte dos proprietários do Omega australiano, importado pela General Motors do Brasil a partir de outubro de 1998, pois o Omega nacional deixou de ser feito no Brasil nesse mesmo ano. Na verdade, o Omega é feito pela Holden na Austrália e seu nome verdadeiro é Commodore. Se por lá é vendido até mesmo com motor V8 5.7 e tem a honra de ser parente do Pontiac GTO atual, por aqui ele é disponível (até 2004) com motor V6 3.8 com 200 cv de potência e câmbio automático de quatro velocidades.
O Omega CD traz uma grande quantidade de itens de série, como direção, ar condicionado automático, rodas de liga, freios a disco nas quatro rodas, ABS, entre outros. No início existiam dois pacotes básicos, que se diferenciavam pela presença dos bancos em couro, CD e controle de som no volante. Nunca o Omega teve teto solar disponível, nem mesmo como opcional, o que é uma das reclamações a respeito desse modelo.


Em 2001 o Omega passou pela primeira reestilização. Na dianteira a impessoal grade bipartida deu lugar a uma peça única, bem mais bonita. Os faróis também ganharam novas lentes, assim como as lanternas traseiras. E, pela primeira vez, a pintura na cor preta foi disponibilizada. Mecanicamente o Omega ganhou direção com assistência variável Variotronic e controle de tração.


Em 2003 mais uma mudança, mas dessa vez mais profunda. Se até então a versão importada era a VT, a partir de 2003 passou a vir a VY, bem mais requintada. O carro ganhou nova frente, incluindo-se aí, além de faróis e grade, capô, pára-lamas e pára-choques. Na traseira a tampa do porta-malas foi redesenhada e as lanternas têm um “quê” de Honda Accord e Vectra. As rodas de liga-leve também são novas. Por dentro, o painel (agora com disqueteira, que antes era no porta-malas, de dez discos) e volante também são novos, com desenho bem mais moderno. E cadê o teto solar?
Mecanicamente o Omega 2003 passou a ter suspensão 10 mm mais elevada que a versão 2002, volante e suspensão recalibrados, esta contando ainda com buchas mais resistentes. Na suspensão traseira houve a inclusão de uma barra de controle de convergência. O motor é o mesmo V6 3.8, com 200 cv. Recentemente esse motor deu lugar a uma nova unidade, mais moderna, com 259 cv. Mas esse Omega ainda é novo demais para fazer parte dessa seção...
Com o fim da produção do Omega brasileiro, em 1998, o consumidor passou a ter opção da versão importada da Austrália, que a GM começou a trazer em 1999. O carro chegou com visual renovado, imponente, com linhas curvas mais modernas e um motor 3.8 V6 que prometia ser menos gastão que o 4.1 feito aqui.
Mercado
O melhor desempenho de vendas do Omega importado se deu justamente na época do seu lançamento, em 1999. O carro vendeu 1.132 unidades logo no primeiro ano. Em 2000, o ritmo se manteve, e a GM comercializou 1.145 unidades do sedã.
A partir de 2001 as vendas começaram a cair – apenas 933 unidades foram negociadas. No ano seguinte o resultado foi ainda pior. Foram apenas 414 unidades. A grande queda aconteceu, principalmente, por conta da valorização do dólar em relação ao real, que encareceu demais o importado.
Como todo carro grande e importado, o Omega tem alta depreciação. O sedã desvaloriza cerca de 18% no primeiro ano de uso.
O Omega tem um excelente mercado, apesar do tamanho e do consumo. As cores mais tradicionais, com o prata, azul escuro e preto, são as mais procuradas. Dependendo do ano, as cores vinho e verde estão disponíveis, mas têm menor procura e os modelos dessas tonalidades são um pouco mais em conta. Em São Paulo, a cor branca (por causa dos táxis) é mico certo. Portanto, a não ser que você goste muito de carro branco, fuja dela.
Em termos de defeitos crônicos, um dos cuidados está no tensor da correia, um defeito difícil de ser constatado, pois ocorre sem aviso por um sintoma de problemas no componente. A brincadeira pode sair cara: com mão de obra incluída, pode passar dos R$ 1.000. Por causa da “excelente” qualidade dos pisos no Brasil, as buchas sofrem e acabam apresentado desgaste prematuro. Tanto que a partir de 2003 o Omega ganhou novas buchas, mais resistentes.
O painel barulhento é mais um dos problemas causados pelo excesso de vibrações, cortesia do asfalto “liso” de algumas cidades e estradas. Os ruídos podem ser causados por chicotes, parafusos ou suportes soltos. E irritam. O sistema de abertura da tampa do porta-malas é elétrico e de vez em quando resolve não funcionar. Também é de difícil detecção na hora de comprar um modelo usado.
Algumas unidades apresentaram defeitos na caixa de transmissão, que é automática em todos os Omega importados da Austrália pela GMB. Verifique a precisão dos engates, se a caixa não patina nas mudanças e arrancadas em ladeiras e se não há trancos entre as passagens de marcha. Finalmente, os limpadores de pára-brisa às vezes deixam de funcionar sem aviso, a exemplo da maior parte dos (poucos) defeitos do Omega. Mas não é nada que uma verificação nos fusíveis e fiação possa resolver.


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