terça-feira, 31 de janeiro de 2012

Gol Quadrado (Primeira Geração)


O Gol nasceu em 1980, fruto do projeto denominado internamente na fábrica de BX. Estava equipado com motor de 1,3 litro, um carburador e refrigerado a ar, o que lhe valeu o infame apelido de "batedeira". Por causa do desempenho muito aquém do que as linhas sugeriam, a VW lançou já em 1981 uma versão com motor 1.6 e dois carburadores, bem mais "esperta". Em 1982 é lançada a primeira série especial do Gol, o Copa, com rodas de liga-leve, pára-choques na cor do veículo, forração especial, faróis de neblina etc.
O Gol GT, o primeiro a contar com uma unidade de quatro cilindros refrigerada a água, de 1,8 litro e 99 cv (somente a álcool) foi lançado em 1984, primeiramente com câmbio de quatro marchas e somente a partir do ano seguinte com cinco marchas.
No ano seguinte as versões S e LS passam a ter motor AP 1.6 refrigerado a água, também de quatro cilindros em linha, de série. Com isso passam a ter a frente do Voyage, com piscas integrados e faróis de maiores dimensões. A versão "a ar" permaneceria em linha até 1986, denominada BX em homenagem nome original do projeto. Nesse mesmo ano surge uma nova série especial do Gol, a Plus, calotas do Santana CL, forração cinza, pára-choques pintados na cor do veículo (prata ou bege metálico) etc.
Em 1987 o Gol passa pela primeira plástica, com a adoção de uma nova frente e traseira, mas mantendo-se o painel antigo, que por sua vez era originário da Variant II. Em 1988 o modelo passa a ter um novo painel, além dos espelhos iguais aos do Santana a montados junto aos quebra-ventos, numa posição bem melhor.
Em fins de 1988, como modelo 89, surge o primeiro carro nacional a contar com injeção de combustível, o Gol GTi.
Em 1990 as versões CL e GL passam a ter motor CHT, de origem Ford, em função da Autolatina, a união da Ford com a VW que se deu em 1987 e que duraria até 1996. Esses carros têm bom torque em baixos regimes de giro, além de serem muito econômicos, mas tecnicamente inferiores aos Gol com motor AP.
Em 1991 o Gol passa pela segunda plástica e mais uma vez recebe nova frente, bem mais moderna, além de uma nova tampa do porta-malas.
Já em 1993 a VW voltaria a equipar o Gol com esta unidade, retornando às origens. Mas é bom saber que existem as duas versões de motorização nesse ano-modelo de 1993, portanto olho vivo na hora da compra!
Já em fins de 1994 o Gol ganha uma nova carroceria, cujo projeto desta vez era denominado AB9. Essa versão seria conhecida com "bolinha", mas isso é uma outra história.

Comprando um Gol G1 usado

O Gol é um carro robusto, mas alguns cuidados são necessários na hora da aquisição. Se for submetido a muitos buracos ou mesmo se a suspensão for rebaixada e receber muitos impactos, é quase certo que vão surgir trincas nas torres dianteiras e na parte inferior da parede de fogo (que separa o motor do habitáculo), no chamado curvão. Essas trincas podem ser soldadas, mas o procedimento exige a remoção da suspensão dianteira e, se for o caso, do revestimento interno junto ao curvão.

Nos modelos CL e GL fabricados entre 1990 e 1993, quando equipados com motor CHT, que era denominado AE 1600 pela VW, ouça atentamente se o motor não apresenta ruídos metálicos provenientes do tensionador da corrente ou da própria corrente, que aciona o comando de válvulas. Esse ruído se manifesta particularmente na hora da partida.

Em 1993 alguns modelos equipados com motor 1.8 apresentaram problemas nos furos de lubrificação do virabrequim, o que provocava desgaste prematuro da peça, indicada por ruídos metálicos vindos da parte de baixo do motor. Verifique também o estado do chamado coxim "aéreo", o coxim central que fica na dianteira do motor e que vai preso ao painel frontal. Se ele se quebra, a parte dianteira do motor sobe e acaba danificando o capô do motor.

Nas suspensões, cheque a cambagem das rodas traseiras, que em veículos desse modelo que carregaram muito peso tende a ser excessivamente negativa, causando desgaste da face da banda dos pneus que está voltada para o assoalho.

Com relação à carroceria, num carro com mais de dez anos de idade vai ser difícil encontrar algum que ainda não tenha sofrido retoques ou repintura. Mas batidas fortes não são desejáveis em carros de qualquer idade e com o Gol não poderia ser diferente. Na dianteira, na junção dos pára-lamas com o berço do motor existe um filete de massa de vedação de cada lado do carro, que é retilíneo e sem marcas. Esses mesmos filetes estão presentes no reforço em forma de "X" no capô do motor e na traseira, embaixo das lanternas.

 FICOU ZERO KM
ARTIGO PARA COLECIONADOR


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quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

Fiat 147 e Família

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.
O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.
Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.
Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976.
O espaço interno, para o que contribuía a posição muito inclinada do volante, e a estabilidade em curva eram pontos altos do 147. O motor de 1.050 cm3 era inédito e daria origem mais tarde aos 1.000, 1.300 e 1.500
Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava osDauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.
Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.
O motor transversal, inovação no Brasil, trazia no mesmo compartimento o estepe,
liberando espaço no porta-malas. A posição ereta dos ocupantes também garantia amplidão
Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.
Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.
Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.
Os engates do câmbio e a fragilidade da correia do comando de válvulas foram problemas crônicos do 147 -- o segundo, não sanado totalmente até hoje
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.
A praticidade da terceira porta ampla não existia em algumas versões do modelo europeu. Este 147, o básico de 1981, trazia pára-choques pretos e conservava a frente inicial
Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.
O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.
O carrinho fabricado em Betim, MG enfrentou rejeição por suas dimensões reduzidas -- cerca de 40 cm mais curto que o apertado Fusca -- e a impressão de fragilidade. Mas sua economia e outras qualidades conquistaram pouco a pouco os brasileiros
Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.
Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.
Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.
Pioneiro entre os picapes derivados de automóveis, o 147 Pick-up trazia tampa com articulação vertical e a mesma mecânica do carro, incluindo o motor 1.050. Para cargas leves, era ágil e econômico
O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.
Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.
O motor 1.300 surgiu com a versão Rallye e mais tarde foi utilizado em outros 147, incluindo o picape mais longo (foto). Trazia ganho razoável em potência mas significativo em torque, importante nas versões mais pesadas que iam aparecendo
No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.
Um item de série notável na linha 147 era o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar. Só o Corcel II, lançado em 1977, o tinha também, mas era um carro de categoria superior. Ainda em se tratando de segurança, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.
Também nesse ano fazia sua estréia a versão esportiva Rallye. Com motor de 1,3 litro, desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), produzia 61 cv brutos a 5.400 rpm. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares e tomada de ar para a pequena grade sobre o capô. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo.
O esportivo Rallye (aqui já com a frente Europa) marcou época. Além de maior cilindrada, tinha adereços exclusivos e painel completo, sendo aprovado até por Emerson Fittipaldi
O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.
Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de "cachacinha". Usava taxa de compressão de 10,65:1, baixa para álcool, mas assim mesmo andava mais que com motor a gasolina -- velocidade final, aceleração e retomadas eram melhores.
A nova frente era a mesma utilizada no 127 italiano, com ar mais imponente e pára-choques plásticos. As luzes de posição ficavam acima das de direção
No ano seguinte o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas -- por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.
Agora contava com quatro versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050 (que nunca teve versão a álcool), para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.
Além do GL (ao lado), havia o 147 GLS, versão de luxo da foto que abre este artigo. Trazia revestimento luxuoso, servofreio e vidros verdes
O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. Já na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido "pé-de-galinha", um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis -- nas outras versões ocorria perigoso desajuste se o ocupante se deslocasse para a frente e não o reajustasse depois -- e o volante era de dois raios horizontais.
O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.
A versão a álcool foi o primeiro automóvel de série no mundo movido a este combustível.
Mesmo com baixa taxa de compressão, tinha melhor desempenho que o 147 a gasolina
A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê -- já na época a Fiat o associava a versões esportivas. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo.
Por dentro, volante acolchoado de três raios e painel bem-equipado. O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.
Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama -- já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.
O Fiat ganha espaço: em 1980 era lançada a perua Panorama, com amplo porta-malas e janelas que justificavam seu nome. O teto em dois níveis era funcional, mas de estilo discutível
Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro -- mas poucos aprovavam o "degrau" bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia.
Naquele tempo os postos fechavam nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar gasolina, tendo sido o Brasil o único país a adotar a estúpida medida. Estúpida porque o consumo de diesel aumentou, levando à necessidade de mais petróleo e à absurda situação de se manterem petroleiros ancorados com gasolina, que não encontrava mais espaço para estoque no País.
O 147 chegou a ser exportado para a Europa, com motor a diesel derivado do 1.300 a gasolina. Era o menor carro a diesel do mundo
A nova autonomia permitia, por exemplo, encher o tanque na chegada sexta-feira ao Rio, rodar um pouco no sábado e voltar para São Paulo com "pé embaixo" no domingo, sem nenhuma preocupação de ficar sem gasolina na Via Dutra. A ótima estabilidade da linha não foi afetada com a Panorama, nem o consumo. Dois anos depois a perua já dispunha de opções C e CL de acabamento, esta última mais completa e luxuosa.
A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa, a partir de agosto de 1980, com o nome de 127 D. Era o menor carro a diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l.
O picape passava a se chamar Fiorino e ganhava a plataforma da Panorama, para maiores volume e capacidade de carga
Logo o picape passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo -- 3,78 metros -- e com maior capacidade de carga -- até 570 kg. Mas só ganharia a frente Europa em 1982. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa", uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados havia pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.
No mesmo ano o furgão Fiorino ganhava uma variedade de versões nunca mais vista no segmento. Havia o modelo tradicional fechado, para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto, e outros bem interessantes estreavam. Um para passageiros, o Settegiorni (sete dias em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos -- a carga ficava à mostra.
A frente Europa chegaria ao utilitário apenas em 1982, com a versão City, mais voltada ao lazer. Publicidade bem-humorada do ano seguinte afirmava que, com sua economia, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa"
Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Este era usado como transporte interno na fábrica e tinha o carinhoso apelido de "Busolino". A porta de carga era removida e até três passageiros espremiam-se em cada banco lateral. A traseira afundava tanto que parecia que as rodas dianteiras iam sair do chão...
Podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que se hoje parece novidade: os utilitários de lazer, como Citroën Berlingo e Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo o picape, era diferente do 147, para suportar mais carga. No carro havia mola com três lâminas e neles, quatro.
Quem pensa que Kangoo e Berlingo são inovadores deve se surpreender com este Fiorino, o Settegiorni. Apesar do ar utilitário, tinha banco e janelas traseiros para levar toda a família
No mesmo ano chegavam as versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem. Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas -- de início só nestas versões com motor 1.300 --, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. Também era adotado novo trambulador. A Fiat já havia tentado outras soluções, como melhor circulação de óleo, sem sucesso.
Como curiosidade, muita gente jurava que a primeira marcha do 147 não era sincronizada. Isso porque sempre que a primeira era engatada com o carro andando escutava-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra. Era nada menos que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária ("louca") de ré, apenas uma característica do projeto. Ao engatar a ré, era essa engrenagem intermediária que se deslocava e se interpunha entre a coroa dentada do sincronizador e outra engrenagem na árvore primária, promovendo a marcha para trás.
O furgão da Fiat oferecia quatro versões em 1982: o convencional fechado
(esquerda), o Vetrato com janelas para cargas que poderiam ficar expostas...
A versão Top trazia opção de ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, já usados na Panorama CL. Chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. A versão básica agora se chamava 147 C. Além da frente Europa, eram novidades o pára-sol do passageiro e o retrovisor interno dia/noite. E hoje o Celta é considerado muito despojado...
Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar opcional, e o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava.
...o familiar Settegiorni e o Combinato (direita), com bancos montados nas laterais
Para a economia de combustível as novidades eram a válvula Thermac (de termopneumática) e o sistema cut-off (corte). A válvula era usada inicialmente nos motores a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. O sistema cut-off cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção eletrônica.
Renovação da linha   Uma nova frente chegava em 1983 para o hatch e a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Tinha grade e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno, novas lanternas e vidro traseiro maior, para ganho em visibilidade. Nas laterais, largas molduras de poliuretano e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, herdados mais tarde pelo Uno, mas ausentes do Palio (exceto a versão exportada para a Europa).
Na parte mecânica era adotado câmbio de cinco marchas nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com rescalonamento completo do câmbio -- não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. A versão esportiva TR trazia spoilers traseiros (um no final do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica) e faróis auxiliares.
A frente do Spazio antecipava a tendência que viria no Uno dois anos depois. Também trazia câmbio de cinco marchas, embreagem com folga zero (primeira no Brasil) e o esperado rebaixamento da coluna de direção
Uma inovação trazida pelo Spazio foi o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar, destruindo-se. O desgaste progressivo e normal do disco era notado pelo pedal que subia em direção ao motorista. Levou algum tempo para que os concorrentes adotassem essa solução, típico "ovo de Colombo".
Para mostrar o Spazio à imprensa especializada, a Fiat acomodou os jornalistas num Fokker 50 turboélice e levou-os do aeroporto de Congonhas ao Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos, SP para conferir ao modelo uma conotação de alta tecnologia. Curiosamente, em janeiro do mesmo ano, o Uno fora apresentado à imprensa mundial em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), centro das atividades aeroespaciais norte-americanas.
Em março, numa família já muito variada, chegava o três-volumes Oggi, que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas, o maior entre os carros da categoria e superior ao de muitos modelos superiores. Mas as linhas não agradaram muito: a traseira alta e retilínea destoava bastante do resto. A Fiat, aliás, nunca conseguiu emplacar bem seus três-volumes no Brasil, com seus sucessores Prêmio e Siena obtendo pouco sucesso diante doshatchbacks Uno e Palio.
A traseira alta e retilínea do Oggi não teve muitos adeptos, mas resultava em excelente
porta-malas. Este três-volumes chegou a correr com exclusivo motor de 1.415 cm3
Foi o Uno que começou a ameaçar o 147. Em agosto de 1984 era lançado no Brasil, com linhas avançadas, espaço interno fabuloso e o mesmo conjunto mecânico do 147 -- inclusive a suspensão traseira, diferente do modelo italiano e que levou a alteração no capô, de modo a manter o estepe no compartimento do motor. O novo carro começava a fazer sucesso e as vendas do 147 naturalmente caíam.
O Oggi sucumbia já em 1985 e a Panorama em 1986, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. No mesmo ano o pioneiro Fiat recebia a frente do Spazio (conservando os pára-choques mais estreitos), o que não contribuiu para sua sobrevida. Era uma época de crescimento econômico, em que um carro bem mais caro -- o Monza -- conseguia a liderança de vendas. E o 147 saiu de produção, no mesmo ano (apenas os utilitários permaneceram por pouco tempo mais), deixando marcas em nossa história automobilística.
Com a chegada do Uno, em 1984, começou o fim do 147: primeiro o Spazio, depois o Oggi (foto), o hatch básico e os utilitários
Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter um picape e um furgão derivados. A linha 147 deu inspiração para toda a linha Uno e para atual linha Palio. Basta observar as três gerações da Fiat para constatar o legado daquele carrinho estranho, de câmbio difícil e aparente fragilidade, que provocou algumas revoluções na indústria nacional.


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Del Rey

Quanto você pagou o litro de gasolina a última vez que abasteceu o carro? Quanto você julga que estará o litro de gasolina daqui a seis meses? Essas duas questões encerravam uma sabatina a que foram submetidos 1000 convidados a responder uma pesquisa promovida pela Ford em maio de 1978. Era uma época em que o consumo de combustível era fator decisivo de compra. Durante cinco dias, estiveram expostos no Clube Athletico Paulistano novos projetos do Maverick, variações da linha Corcel II e carros da concorrência, mais especificamente Opala e Passat. Os convidados enfrentaram uma maratona de senta-levanta comparando os carros e respondendo a vários questionários. O futuro novo Maverick de quatro portas, com mais espaço para passageiros, não vingou. Mas lá estava o embrião do Del Rey, um três-volumes com o qual a Ford pretendia ocupar o lugar de seus grandes Galaxie e Maverick. Numa outra clínica, realizada quatro meses depois, as versões de duas e quatro portas do futuro Del Rey já apareceriam com as formas próximas das definitivas, evolução dos estudos que haviam começado em 1976.

Fazer carros confiáveis, confortáveis e com ótimo acabamento. Esses valores estavam cristalizados na mente dos consumidores. Acontece que a linha Galaxie vivia seu outono e os Maverick já haviam entrado para a história. E, embora não fizessem feio, os carros da linha Corcel não eram propriamente representantes da categoria luxo. Enquanto a rival GM tinha os Opala nas versões Comodoro e Diplomata, a Ford ficaria a pé num segmento em que já havia sido referência. A idéia de criar um Corcel diferenciado deu a partida no projeto Ômega, que viria a ser o Del Rey.
No fim de maio de 1981, o novo Ford apareceu na forma de duas e quatro portas e em duas versões de acabamento. Com motor 1.6 do Corcel - a versão 2.3 usada no Maverick chegou a ser cogitada - a versão Ouro era a mais completa, com todos os opcionais disponíveis. Além dos cintos de segurança retráteis, havia trava elétrica das portas com bloqueio para crianças nas traseiras e acionamento elétrico de vidros, requintes não disponíveis nem mesmo no Galaxie Landau. Acima de tudo ficava a marca registrada do Del Rey: um console no teto abrigava, além das luzes de leitura, um relógio digital com função de cronômetro num vistoso mostrador azul. Coisa de avião! Os bancos dianteiros ofereciam conforto e firmeza, e eram revestidos de um tecido de qualidade superior. Atrás, resolvido o problema da baixa estatura do Corcel, permaneceu o escasso espaço para as pernas. A suspensão, melhorada em relação ao Corcel, era mais firme nas curvas, mas sem comprometer a suavidade ao rodar.
Aproveitando-se do mais que testado motor 1.6 que equipava o Corcel, de 69 cavalos, era de se supor que o Del Rey, que tinha 74 quilos a mais, tivesse uma agilidade econômica. Isso melhorou em 1984, com a adoção do CHT, o aprimoramento do velho motor 1.6. Desde o ano anterior já estava disponível nas concessionárias a opção do câmbio automático. Mas a esperteza do Del Rey melhorou significativamente quando o regime de comunhão de motores e plataformas do casamento entre Volkswagen e Ford, que começaram a flertar em 1986, deu origem à Autolatina.
O romance proporcionou ao Del Rey o usufruto do vigoroso AP 800, o 1.8 da Volks, em 1989.
Com suas qualidades congênitas mais os aprimoramentos mecânicos que se seguiram, o Del Rey foi um coringa da Ford no jogo do segmento de luxo dos carros nacionais e enfrentou com valentia a chegada de Santana e Monza. A direção hidráulica passou a ser de série em 1986, um ano depois de o carro ganhar um face-lift e as versões GL, GLX e Ghia, top de linha.
Quem tiver o privilégio de dirigir um Del Rey em perfeito estado nos dias de hoje, como o carro de Sérgio Minervini, vai se surpreender. Movido a álcool, ele (o carro) faz parte da turma de 1988 e conta com apenas 7100 quilômetros registrados no hodômetro. Com uma suspensão com qualidades suficientes para encarar os dias de hoje, o carro roda firme e silencioso, ignorando os relevos asfálticos. Seu desempenho é compatível com as demandas urbanas atuais. Já não poderia assegurar a mesma desenvoltura numa estrada com limites mais altos de velocidade, com toda a família a bordo. Tanto a suspensão como - principalmente - o motor não nasceram para grandes performances. No teste publicado em março de 1988, aos 120 km/h, a versão Ghia do Del Rey apresentou alto nível de ruído, um sinal inequívoco dos limites do antigo projeto do motor. Melhor figura faz - ainda hoje - seu acabamento, coisa de servir de exemplo para os netos.
Fabricado ao longo de uma década, o Del Rey vendeu cerca de 350 000 unidades. Se em matéria de tecnologia e design ele não foi um "ponta-de-lança", por outro lado cumpriu com heroísmo sua missão: com seus limitados recursos, enfrentou crises econômicas e soube defender os valores da marca no páreo dos carros nacionais de luxo.
Como Seria o Del Rey se fosse relançado

Nunca façam isso!!!

Manuais Disponíveis:
MANUAL DEL REY 90
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quarta-feira, 11 de janeiro de 2012

Monza 91 a 96

Apenas para relembrar a saga do carro mundial da GM, vale a pena saber que o Carro J, que daria origem ao Monza, foi lançado em 1981, como projeto de carro mundial da GM. Nesse mesmo ano, mas em outro segmento, a Ford estava fazendo a mesma coisa, por meio da linha Escort. Nos EUA, o "J" recebe o nome de Chevrolet Cavalier, mas seria também o Pontiac Sunbird, Pontiac J-2000, Oldsmobile Firenza, Cadillac Cimarron e Buick Skyhawk. Um carro para cada divisão da GM. Na Alemanha, chamava-se Opel Ascona e, no Brasil, Monza.
O Monza continuaria sua saga no Brasil após 1991 por meio de um grande face-lift, que abrangeu toda a parte dianteira e até mesmo a traseira. O carro posteriormente viria a ser conhecido como "tubarão" por alguns, devido ao desenho dos faróis e grade. Para muitos o Monza perdeu sua identidade quando recebeu essas mudanças, uma vez que – de uma certa forma – fugiam do propósito original do carro e das linhas desenhadas na Europa pela Opel. Os pára-choques agora eram envolventes, ainda plásticos, com os faróis de neblina embutidos na versão Classic.
Por sinal, por causa disso e das rodas de aro 14, nas versões de quatro portas a versão top de linha era visualmente a mais feliz de todas.
Por dentro as novas forrações eram destaque, assim como mudanças no painel de instrumentos. A injeção eletrônica de combustível teria continuidade, sendo o Monza o primeiro carro do mundo a contar com o sistema combinado com o álcool. A versão SL/E apresentava a injeção do tipo monoponto (TBI), conhecida como EFI, como opcional. A versão top Classic teria o sistema MPFI (multiponto, ou seja, um bico injetor para cada cilindro) como opcional.
Em 1992 os encostos dos bancos passam a ser vazados e surge a série especial Barcelona; em 1993 ele ganha um friso na tampa do porta-malas das versões mais caras e surge a série especial Hi-Tech, com freios a disco traseiros e sistema anti-bloqueio de freios ABS, além do painel digital. Foram feitas apenas 500 unidades do Hi-Tech. Nesse mesmo ano é criada ainda outra série especial, desta vez denominada 650, apenas na cor vinho, em alusão às 650 mil unidades produzidas do Monza, marca que fora atingida naquela época. Ainda em 1993 o Classic chega ao fim.
Em 1994 é a vez da Club, em homenagem a Copa do Mundo, realizada nos Estados Unidos, que vinha nas cores vinho, cinza ou azul escuro. Nesse mesmo ano o Monza, assim como os demais carros da linha GM no Brasil, apresentam mudanças na nomenclatura das versões e surgem as versões GL e GLS.
Em 1995 chega a Class. Pouco antes do fim, em 1996, o GLS sai de linha e o GL vira uma "mistura" das duas.

Comprando um Monza usado
Nessa fase, comprar um carro desses acaba demandando procedimentos mais próximos dos exigidos para a aquisição de qualquer outro carro usado, e não um "colecionável", como ocorre com os Monza mais antigos. Assim, além do estado geral, é bom saber que o Monza continua apresentando a tendência de ter folga na coluna de direção, além de arriar a traseira por causa de molas e amortecedores desgastados e demandar cuidados com: ruídos na caixa de direção e suspensão dianteira, ferrugem na parte inferior da carroceria, em especial nas caixas de ar traseiras, ruídos nas portas (nos duas portas), trambulador impreciso com o desgaste e sensor de temperatura do motor.

Manuais Disponíveis:
MANUAL MONZA 91 A 96
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