quarta-feira, 30 de março de 2011

A importância do Manual do Proprietário

É muito difícil você comprar um carro com mais de 10/15 anos e ele vir com o manual do proprietário. O Manual do Proprietário, que geralmente é guardado no porta-luvas do carro, contém informações importantes para o ajudar a manter o seu veículo nas melhores condições possíveis.
É altamente recomendável ter em mãos o manual do seu veículo, ele fornece informações sobre como verificar as funções vitais do seu automóvel, como por exemplo, os níveis de fluidos e de óleo, modelo das velas de ignição, tipos corretos de pneus, etc. O não cumprimento destas verificações regulares poderá resultar em falhas graves no seu motor e/ou outras peças.
Mas como proceder caso você tenha comprado um carro que não veio com o manual por alguma razão?
Em primeiro lugar, para encontrar o manual do seu veículo você terá que possuir todos os dados do seu veículo como ano, modelo, motorização etc. para achar o manual certo.
Vale lembrar que o ideal é sempre escolher carros com manual, mas caso não seja possível, entre em contato com o SITE DO MANUAL, através do E-mail mtheogenesnegocios@hotmail.com , estou disponível para responder suas perguntas sobre o seu manual.

sábado, 19 de março de 2011

Chevette 73 a 93


Chevrolet Chevette é um carro da GM que foi lançado no Brasil em 1973 como um sedan de duas portas (fabricado até 1993) e mais tarde de quatro portas, que era uma versão feita principalmente para exportação, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno nos anos de 1978 a 1989.

 O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e statio wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas.

 Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1994). Foi equipado com motores de 1,0 litro (só o Júnior), 1,4 e 1,6 (carburação simples) e 1,6/S (carburação dupla, em 1988, um ano após sua última reestilização), a gasolina e a álcool, alem do Isuzu 1.8 a diesel, nos EUA.


Em 1976 chega a requintada versão SL, e os piscas traseiros do Chevette passam a ser vermelhos (curiosamente eram amarelos de 1873 a 1974, e só na reestilização de 1983 os piscas traseiros voltariam a ser amarelos novamente). O Chevette passou por sua primeira reestilização dianteira em 1978, herdando o desenho frontal já existente no Chevette americano, e a traseira permanecia exatamente a mesma, apenas ganhando uma moldura "bi-partida" em suas pequenas lanternas. Em 1980 finalmente ganhou novas lanternas traseiras (ainda horizontais, mas bem maiores e que avançavam pelas laterais da carroceria) e novos pára-choques (um pouco mais largos).
Em 1981 a única mudança estética foi feita nos faróis que passavam a ser quadrados no lugar dos redondos. Em 1983 o Chevette passa pela maior reestilização de sua história, ganhando nova dianteira, nova traseira, quebra-ventos (exceto na versão quatro portas), entre outros detalhes. E em 1987 o Chevette passa pela sua última reestilização, ganhando nova grade, novos pára-choques de plástico, saia dianteira com novos furos (essa foi a única mudança na lataria de 1987), lanternas traseiras levemente redesenhadas, retrovisores mais modernos, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital (esse quadro de instrumentos era exclusivo da versão SE, depois SL/E, e depois DL).
Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981, o Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período. A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994 (em 1993 a versão fabricada era o Chevette L, que era uma modelo 1,6/S com acabamento similar ao do extinto Chevette Júnior).

 Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.
Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração "C", vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett  "E" (lançado na Europa em 1984) no Brasil.


Manuais Disponíveis:
MANUAL CHEVETTE 76 a 79/80 A 90/91 A 93

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sexta-feira, 11 de março de 2011

Escort 1996 a 2003

A partir de 1996 o Escort, ainda com carroceria antiga, passa a vir da Argentina. Está certo que houve uma queda geral da qualidade, mas para a próxima geração do Escort vendida no Brasil, que seria lançada aqui como modelo 1997, essa tendência não se confirmou.
O carro era bem acabado e realmente muito diferente dos Escort vendidos por aqui até então. Pela primeira vez não contava com versão de duas portas no lançamento, mas de quatro portas (hatch), station-wagon e sedan. Todas elas contavam com o excelente motor Zetec Rocam de 1,8 litro de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 115 cv de potência.
O carro era bem mais moderno que a geração anterior, evidenciando a tendência que a Ford na época chamava de New Edge. No interior do veículo havia vários elementos circulares, o que agradava a alguns e a outros, nem tanto.
A versão SW vinha sendo estudada pela Ford desde o lançamento do Escort "original", em 1983. Tanto que chegou a importar algumas unidades para testes de engenharia. O detalhe curioso é que algumas chegaram aqui com direção do lado direito, sendo destruídas sem uso...
De qualquer forma havia ainda o sedan, bastante parecido com o Verona e – e por sua vez, com o Orion, nome da versão sedan do Escort na Europa. Este teria a vida bastante curta, pois além do design não ajudar, naquela época o consumidor ainda não tinha a mesma cultura de sedan que tem hoje em dia.
Em 1998 a Ford lança a versão de duas portas, mas equipada com motor Zetec Rocam de 95 cv, o mesmo do Fiesta 1.6. Essa versão seria chamada de GL 1.6. O RS é mais uma novidade da empresa para o ano de 1998, mas a nomenclatura – que sempre serviu para designar modelos realmente excepcionais – por aqui foi vilipendiada. Sim, pois o RS nada mais era do que um Escort de duas portas com algumas mudanças sutis, como kit aerodinâmico, instrumentos do painel com fundo branco e rodas de liga-leve com desenho exclusivo. E o sedan, como era de se esperar, sai de linha após muito pouco tempo de mercado. Mais um dos fracassos que a Ford protagonizou, infelizmente.
Em agosto de 2000 a versão SW ganha motor 1.6, assim como o hatch de quatro portas. E as mudanças da linha ficam por aí. Em 2003 a linha chega ao fim, exatamente três anos após a extinção do modelo na Europa, para dar lugar ao Focus.
Comprando um Escort usado
Os modelos fabricados entre os anos de 1997 e 2003, embora tenham sido feitos na Argentina (que não gozava de boa fama entre nós, pela qualidade de alguns modelos lá fabricados), são muito bons. O motor inglês ajuda, mas o fato é que o carro era bem feito e não é dado a grandes problemas.
Mas como em todos os modelos há cuidados específicos, então vamos lá: o problema na marcha-lenta dos Escort dessa fase são comuns e o motor "morre" inesperadamente ou há oscilação da marcha-lenta. As causas podem estar na sonda lambda, servo-atuador da marcha-lenta, ou ainda no chicote desse componente. Verifique ainda se a embreagem está sem trepidações ou patinando, se não há ruídos na suspensão dianteira (causados principalmente por buchas estouradas ou das bieletas), se o radiador está em bom estado e não foi reformado grosseiramente. Carros com sinais de problemas de arrefecimento devem ser checados com mais rigor, por causa de eventuais conseqüências no cabeçote e respectiva junta.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT HATCH_SW_99

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Escort 93 a 96

O Escort teve a sua segunda grande mudança para o modelo 1993, quando ganhou carroceria e plataforma inteiramente novos. Mesmo assim, permaneceu em linha a versão Hobby 1.6 com a carroceria antiga. Compartilhando a mesma base com o Logus/Pointer, o novo Escort não teve um começo fácil, graças aos vários problemas que o carro apresentava, como infiltração de água, ruídos nas suspensões dianteira a traseira, problemas no ar-condicionado, direção hidráulica, entre outros.
O fato é que a Ford realmente investiu no novo Escort, deixando-o visualmente muito parecido com o encontrado na Europa naqueles tempos. Com carroceria nova, o Escort partia da versão L, passando pela GL, Ghia (todas com motor 1.8) e XR-3, esta com motor de 2,0 litros e injeção multiponto. O carro era maior, com distância entre eixos aumentada de 2,4 metros para 2,52 metros, o que resultou em maior espaço interno.
Todos os Escort passaram a ter o câmbio MQ argentino, o mesmo do Golf da época, com acionamento por cabos. Além disso, havia ainda direção hidráulica com assistência variável (opcional), volante regulável em altura e profundidade (disponível nas versões mais caras), equalizador gráfico com CD player (opcional mesmo nas versões top) etc.
Em 1994 saem de linha o Escort L e o Hobby 1.6, mas não seria dessa vez que a carroceria antiga seria aposentada. A Ford, que ainda não tinha um modelo de 1.0 popular no mercado, baixou a cilindrada do seu motor AE 1600 (antigo CHT), criando assim um motor 1-litro (exatos 997cm³) denominado AE 1000 da Volkswagen.,O Escort Hobby  foi aproveitado pela Autolatina no Volkswagen Gol 1000 e posteriormente no Gol 1000i (injeção FIC).Ainda nesse mesmo ano o GL passa a contar com a opção de motor VW de 1,6 litro e o Ghia ganha motor de 2,0 litros, o mesmo do XR-3, porém com calibração mais "mansa".
Em 1996 a Ford tira de linha o XR-3, colocando em seu lugar o Racer 2.0, que jamais teria o mesmo carisma da versão que o precedeu. Na verdade a partir desse ano a produção do modelo foi concentrada na Argentina e houve uma pequena série que contava com grade dianteira ovalada, que nada tinha a ver com o restante do carro.
Nesse mesmo ano a versão Hobby 1.0 sai de linha e permanecem em fabricação apenas as versões GL e GLX, com motores 1.8. O 1.6 também deixa de ser oferecido. E assim chega ao fim o Escort nessa terceira fase de sua vida.
Comprando um Escort usado
Na hora de comprar um Escort ano-modelo 1993 a 1996, evite as primeiras unidades fabricadas, pois mesmo após todos esses anos, a incidência de defeitos neles ainda é maior. E lembre-se de que quanto mais luxuoso e equipado, maior a possibilidade de defeitos.
Os Escort dessa fase são marcados pelos problemas de suspensões dianteiras, com quebra da barra estabilizadora em algumas unidades, sem falar nos inúmeros problemas de embuchamento encontrado nesses veículos. Além disso, havia um ruído proveniente da suspensão traseira, também provocado pelas buchas, problemas na bomba da direção hidráulica, no compressor e demais componentes do ar condicionado, panes elétricas e entrada de água no interior do veículo. Com isso, olho vivo na hora de encontrar um Escort usado!

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 93_94_96
MANUAL VERONA 93_94
MANUAL ESCORT HOBBY 95 1.0/1.6

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Escort 83 a 86

O Escort foi lançado no Brasil em 1983, já como modelo 1984, e chegou como um produto realmente moderno para a época. Embora tenha sido apresentado na Europa cerca de dois anos antes, o fato é que, se observarmos o que havia no mercado nacional no início dos anos 1980, é fácil perceber que o Escort era revolucionário.
Para começar, ele oferecia a maior garantia contra a corrosão do país, três anos, desde que fossem feitas as vistorias anuais nas concessionárias da marca. Apresentava muita área envidraçada, o melhor Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) entre os modelos brasileiros, 0,386. E vinha ainda com sistema de ajuste automático da folga da embreagem.
O motor, denominado CHT (Compound High Turbulence), era basicamente o mesmo da família Corcel, da década de 60, que por sua vez tinha raízes na Renault. Para que equipasse o Escort no lugar do então moderníssimo CVH (Compound Valve Hemispherical Chamber) europeu, o velho motor do Corcel foi retrabalhado pela engenharia da Ford, recebendo novos comandos, pistões, válvulas etc. Tinha 1,6 litro de cilindrada para todas as versões, com potência de 73,4 cv para as versões movidas a álcool e 65,3 cv para as versões a gasolina. Havia ainda o 1.3 de 63,5 cv a álcool e 56,8 cv a gasolina, que podia equipar apenas a versão L e básica.
O esportivo XR-3 vinha com o mesmo motor básico, mas com comando de válvulas mais bravo, dutos de admissão de maior diâmetro, modificações na alimentação etc, o que trazia cerca de 10 cv a mais. E por isso mesmo era denominado CHT High Performance, ou simplesmente HP.
No esportivo as molas e amortecedores eram mais duros e a relação final era bem mais curta do que as encontradas nos demais Escort. Uma curiosidade é que o Escort (e o Corcel) serviram para a Goodyear testar o pneu Gran Prix E, que, diferentemente do Gran Prix S, que era de nylon, trazia poliéster em suas tramas internas. Esse pneu durou muito pouco, na verdade apenas cerca de um ano.
O Escort era disponível nas versões básico, L, GL, Ghia e XR-3, sendo que as três primeiras podiam ter duas ou quatro portas (sempre com carroceria hatch). As primeiras unidades apresentavam vidros na cor bronze e não traziam puxador para a tampa do porta-malas, apenas o botão de acionamento da fechadura.
Ainda em 1984 o Escort ganhou vidros verdes e o puxador. Os primeiros Escort não traziam teto solar, embora fosse opcional para o GL, Ghia e XR-3, pois a Ford não dispunha deles num primeiro momento; eles eram importados.
O topo-de-linha era o Ghia, com excelente acabamento, em madeira legítima nas portas e laterais, controles elétricos para vidros e travas, check-control, conta-giros etc. Mas o objeto de desejo de todos era o XR-3, com os apliques em plástico na dianteira e laterais, além do aerofólio em borracha com poliuretano na parte interna, que ficava sobre a tampa traseira.
O volante tinha pouco mais de 30 cm de diâmetro (343 mm para ser exato) e os bancos, embora não fossem de grife (como Recaro, por exemplo, que equipava Gol GT, Monza S/R e Passat GTS na época), eram esportivos e bem desenhados.
O XR-3 marcou época com seus lavadores de farol (que o XR-3 conversível não tinha, assim como os vidros elétricos, que eram opcionais), rodas de liga-leve de aro 14, além do vermelho Sunburst, uma espécie de laranja que durou entre os anos de 1984 e 1985. Havia apenas a opção de prata, preto e esse vermelho para o XR-3. Os Escort a partir de 1985 ganharam novos encostos de cabeça, arredondados. O básico continuava a não contar com apoio de cabeça de série.
Em abril de 1985 chega o conversível, montado pela Karmann-Ghia em São Bernardo do Campo (SP). Tinha muitos itens importados, principalmente de carroceria (laterais traseiras e tampa do porta-malas, que inclusive vinha com o suporte de placa do tamanho da placa alemã...), capota etc.
Era mais pesado do que a versão fechada em 64 kg, pois contava com muitos reforços na estrutura para minimizar os problemas de torção. Na verdade eram 350 peças novas somadas à carroceria. Embora na Europa fosse disponível também na versão Ghia, por aqui existiu apenas como XR-3. Nesse mesmo ano é lançada a versão especial do XR-3 fechado denominada Laser. O XR-3 passa a ter a cor branca no catálogo.
Em outubro de 1985 o motor passa a ser o CHT E-Max, que tinha como principal alteração os pistões forjados, em vez dos fundidos.
Em 1986 a linha permanece basicamente a mesma, ficando a mudança do vermelho da versão XR-3, além da adoção do azul Mineral para o esportivo, como principais mudanças. O Escort de quatro portas deixa de ser produzido. No ano seguinte o Escort traria muitas novidades; 1986 foi o último ano do modelo na configuração de lançamento.
Comprando um Escort usado
Há muito poucos carros desses à venda hoje em dia. E das duas, uma: ou estão destruídos ou bem conservados. Há, naturalmente, carros que não são de coleção, mas estão em boas condições. Mas é muito difícil encontrar um original. E talvez essa originalidade seja o principal fator a ser levado em conta na hora de comprar um deles, visando guardá-los e não usá-los no dia-a-dia. Mas há várias peculiaridades nesses caros.
Os pára-lamas dianteiros, por exemplo, são soldados ao carro e não parafusados, como acontece na maior parte dos carros nacionais. E apenas nos pára-lamas de fábrica há um pequeno símbolo da Ford estampados na dobra deles. E para achar um assim hoje em dia?
Embora tivessem uma garantia de três anos contra ferrugem, isso não significa que fossem imunes a ela. E com quase um quarto de século nas costas, o tempo e a umidade fez seu trabalho nas carrocerias de muitos Escort.
A busca da originalidade exige conhecimento do carro como era na época ou ter catálogos em mãos para referência. O XR-3, um dos mais desejados pelos colecionadores até hoje, sempre saía com volante de dois raios de 343 mm de diâmetro, bancos em tecidos com pontos pretos e frisos vermelhos (ou azuis, nos XR-3 azul Mineral de 1986), apliques nas dianteiras e laterais traseiras, aerofólio e moldura preta na tampa traseira, entre muitos outros detalhes.
Em 1985 as rodas de liga-leve passaram a ser opcionais e há carros com calotas branco-pérola sobre rodas de aço. Os conversíveis até 1986 saíam sem faróis de neblina (os de baixo) e sem lavadores de farol. E mesmo neles, caros como eram, as rodas de liga eram opcionais.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 83_84
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Focus

O Ford Focus foi apresentado no Brasil em outubro de 2000, já como modelo 2001. Chegava ao mercado para substituir o Escort, numa transição que durou até 2003. Em construção, sua superioridade era evidente: suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, multibraço na traseira; em sua última geração o Escort trazia McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira), maior entreeixos – o que proporcionava melhor espaço interno – e dois bons motores: 1,8 litro 16V de 115 cv (este também utilizado no Escort) ou o 2-litros 16V de 130 cv, ambos Zetec, sendo que o de maior cilindrada era disponível apenas para a versão “topo de linha” Ghia.
Tal como o Ford Ka, lançado em 1997, o Focus hatch é um divisor de opiniões. As linhas ousadas, batizadas pela Ford de New Edge, eram adoradas ou odiadas de imediato. Duas das características mais marcantes do estilo desse modelo estão nos grandes faróis que avançam pelo capô e no posicionamento elevado das lanternas traseiras, que mais tarde se revelaram uma tendência, deixando toda a parte posterior do veículo muito peculiar.

Em 2003 a Ford lança a versão XR, com rodas de aro 16, faróis com lentes escurecidas, motor 2.0 16V e apelo esportivo, uma reminiscência da versão XR-3, do Escort.
No ano seguinte o Focus passaria por uma pequena cirurgia plástica, com mudanças na dianteira: os piscas, que antes se encontravam no pára-choque, agora se localizam nos faróis. Ganharia também novo motor Zetec de 1,6 litro e 103 cv; para recebê-lo, o câmbio teve as marchas encurtadas. Mais tarde, aposentaria o 1,8-litro 16V, que por um tempo foi oferecido apenas na versão Sedan GLX. Ainda em 2004 chegaria o câmbio automático para o Focus hatch, que assim se igualava em oferta de equipamento aos concorrentes Astra e Golf.
Em 2005 o motor Zetec de 2 litros, que era inglês, dá lugar ao Duratec mexicano. Há um substancial aumento de potência, que passa dos 130 cv para 147 cv, com manutenção dos bons números de consumo – de acordo com os dados de fábrica. Hoje o Focus é vendido em quatro versões: GL 1.6 Base, GLX 1.6, GLX 2.0 e Ghia 2.0.
Quem já se decidiu pela compra do Focus não se importa com o estilo, mas nem por isso deixa de ter outros pontos a observar. O modelo é espaçoso, tem bom desempenho em qualquer de suas motorizações e o consumo de combustível é compatível com a proposta do carro.
O desenho interno, ao contrário do que se observa na parte externa, não causa polêmica e as formas angulosas do painel e das forrações de porta costumam agradar. De uma maneira geral, os proprietários do Focus estão satisfeitos com a escolha e, na maior parte dos casos, comprariam outro Focus mais novo ou 0 km.
Mas as reclamações não poderiam deixar de existir e os proprietários do Focus também têm suas queixas. Com relação à suspensão dianteira, os ruídos vêm das buchas e batentes de amortecedores, além da caixa de direção, que se solta com facilidade. Aliás, esse defeito aparece em outros produtos da Ford, como o Ka e Fiesta antigo, que compartilham entre si a mesma plataforma.
Outros detalhes que acabam irritando os donos de Focus são o sistema de abertura do capô do motor, que necessita da chave do veículo. Nas inspeções de rotina, o ritual da chave desagrada – a simples introdução do velho sistema de alavanca e trava do capô ajudaria a resolver esse impasse.
Uma das principais reclamações entre os entrevistados para esta matéria está no atendimento das concessionárias, que foi considerado fraco pela maior parte deles. Demora, falta de resolução dos problemas e peças caras são as principais críticas com relação à assistência técnica prestada pelas revendas da marca.
Surpreendente mesmo é a insatisfação que tem sido manifestada com relação ao acabamento interno da Ford, que já foi um de seus pontos altos. Tecidos de bancos que se desfiam em carros novos, plásticos de qualidade inferior nos painéis de porta e acabamento interno, além da ausência de material fonoabsorvente, principalmente nas versões mais baratas, têm sido motivos de queixa entre os usuários desse carro. Fica aí o registro, para que a Ford veja o que está acontecendo...
Na hora de adquirir um Focus usado, olho vivo nos seguintes itens: a caixa de direção chega a apresentar uma certa imprecisão ao passar em buracos e irregularidades do piso. A solução é a regulagem e fixação do componente, mas com o uso do veículo em pisos esburacados, a tendência é que ela acabe se soltando novamente.
No piso dianteiro, lado do passageiro, pode ocorrer acúmulo de água e aqui podem ser duas as causas: infiltração ou problemas no dreno da água que se forma em volta do condensador do ar-condicionado. Olho vivo, pois além de estragar a forração, o cheiro é desagradável...
Com a qualidade discutível do combustível de muitos postos, problemas na bomba não são privilégio do Focus. Mas o que chama a atenção, nesse caso, é que o problema se manifestou mesmo em carros com baixa quilometragem, deixando alguns proprietários na mão.
Quanto aos ruídos internos, a principal manifestação ocorre na tampa traseira e no tampão que cobre o compartimento de bagagens, que em algumas unidades é maior do que a média. A causa pode estar em parafusos de fixação mal colocados ou suportes quebrados.
Outra fonte de barulhos está na suspensão dianteira do Focus, proveniente dos batentes de amortecedores e das buchas. Verifique o estado desses componentes, mas observe se a parte inferior do veículo não foi lavada recentemente ou se está impregnada de óleo (de mamona, por exemplo, ainda usado por alguns postos de lavagem). Isso atenua os ruídos por algum tempo, dificultando a percepção do problema.
Um defeito difícil de detectar, mas que nem por isso deve ser negligenciado, acontece no sensor de velocidade. Problemas nesse componente causam simplesmente a imobilização do veículo. Infelizmente não há como prever nem como checar sua existência, o que só ocorre com o uso do carro.
Desconto na compra e alta depreciação.
Sedan 2006 
 2006
2007
Sedan 2008
2008
Sedan 2011
2011
2013
2013
Painel 2013
Manuais Disponíveis:
MANUAL 2004

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Elba

A linha Uno foi lançada em 1984, como modelo 1985, mas a versão station só viria em 1986. Na época as linhas foram consideradas conservadoras e estamos falando de mais de vinte anos atrás. Contemporânea da Parati derivada da geração BX do Gol, não poderia ser diferente. Mas o porta-malas era imenso, na verdade muito maior do que o tamanho externo do carro poderia sugerir: 847 litros entre o porta-malas e o teto! Por causa da solução de elevar a seção central do pára-choque traseiro juntamente com a tampa, havia muita facilidade para a carga e descarga do veículo, auxiliado pelo vão da tampa de 89 centímetros.
Inicialmente eram duas as versões da Elba: S de 1,3 litro e 59,7 cv e CS com motor de 1,5 litro e 71,4 cv. A CS, além da motorização mais forte vinha com computador de bordo, vidros com acionamento elétrico, faróis com lâmpadas halógenas, rodas de liga-leve, lavador elétrico do pára-brisa com temporizador (bom lembrar que a versão básica do Uno vinha com uma bisnaguinha para se apertar com pé para essa função, além de ter platinado e condensador...), entre outros.
Há exatos 20 anos, em 1989, ela ganha versão de quatro portas e versão mais luxuosa, a CSL, com motor de 1,5 litro e 82 cv. O motor de 1,6 litro viria no ano seguinte, em 1990, com 88 cv. Na linha 91 foi apresentada a nova frente, que na verdade era a mesma com faróis diferentes, mas estreitos. Um friso foi colocado por baixo deles, e da grade, para que fossem aproveitadas da linha anterior as mesmas peças de carroceria, como capô e porta-malas.
Em 1992 acontece a introdução da injeção eletrônica na versão Weekend, com motor de 1,5 litro e 67,3 cv. Em 1994 é a vez da CSL, que passa a ter 89 cv em seu motor 1.6. E em 1995 ela sai de linha.
Comprando uma Elba usada
Geralmente em carros dessa idade é difícil conseguir carros inteiros, mas com um pouco de pesquisa não é difícil encontrar Elba inteira no mercado de usados. As versões mais antigas são realmente mais raras, mas as de quatro portas são bem mais comuns. Pela posição do número de chassi, é bom verificar se o caro não foi remarcado em virtude de algum acidente. Os problemas de corrosão, principalmente nas portas e na tampa traseira, são freqüentes.
Mecanicamente nem é preciso dizer que a correia dentada merece toda a atenção, pois em caso de rompimento, o estrago é grande. Verifique a ocorrência de vazamentos e sinais de problemas no sistema de arrefecimento, pela presença de sinais de água "enferrujada" junto ao reservatório e no radiador. Suspensão traseira tem problemas freqüentes de amortecedores batentes, mas tudo é barato e fácil de arrumar. O problema maior está nas peças de carroceria, mais escassas que as da linha Uno.

Manuais Disponíveis:
Não disponível no Momento

Celta 2003 a 2013

Lançado em setembro de 2000, o Celta teve origem no projeto Blue Macaw, ou Arara Azul, e foi criado para ser um carro de R$ 9 mil, ou US$ 9 mil, na época em que a paridade dólar/real era de um para um. O carro mais barato do Brasil na época, o Uno, custava a bagatela de R$ 9,9 mil na versão básica de duas portas e era o alvo que a GM perseguia.
Entretanto, durante o desenvolvimento desse pequeno Chevrolet, o dólar disparou e mudou todo o cenário de preços de automóveis no Brasil. Resultado: ele saiu custando bem mais do que isso, R$ 13.640. O Uno Mille, por sua vez, já custava R$ 11.240 nessa época e, de qualquer forma, a GM não conseguiu equiparar o Celta ao Uno, em termos de preço.
A partir de 2003 o Celta passa a ter motor VHC, com 70 cv, contra os 60 cv do motor anterior.
 Em 2004 a GM lançou o Celta Energy, que contava com motor 1,4-litro, bem mais ágil – e bem mais caro – que a versão equipada com motor 1,0-litro, além da versão de quatro portas.
 Em agosto de 2004 é a vez de a GM apresentar uma nova nomenclatura para a linha, dividindo-a em três versões: a básica Life, a intermediária Spirit e a top Super.
Em 2005 é apresentado o Off-Road, que tem como diferenciais os elementos externos típicos dos fora-de-estrada (estribos, rack etc), embora o carro definitivamente não sirva para isso. Ainda em 2005, no mês de junho, a GM lança o Celta com motor 1.0 Flexpower, flexível em combustível. E dois meses depois, em agosto, chega ao fim o motor 1,0-litro a gasolina.

Em 2006 o Celta sofre sua primeira cirurgia plástica, ganhando uma nova frente, bem parecida com a do então recém-lançado Vectra. 
A traseira apresenta nova tampa do porta-malas, que abriga a placa, além dos novos pára-choques e lanternas traseiras. Na parte interna, um novo painel, de melhor qualidade, além das forrações redesenhadas, são os destaques. Mas a carroceria é basicamente a mesma do Celta anterior e não justifica o uso da expressão “Nova Geração”. Aliás, essa síndrome acomete as montadoras nacionais de uma maneira geral, como na linha Gol, Palio etc.

O Celta utiliza elementos conhecidos pelo público, pois a plataforma dele é a mesma do Corsa antigo, lançado em 1993. Assim, ambos empregam o mesmo conjunto mecânico e compartilham várias peças (ver quadro). Tem entre seus atrativos as linhas mais modernas, embora conservadoras (principalmente na traseira), espaço interno adequado, agilidade e economia. E, levando em conta o mercado nacional, é acessível.
Mas o Celta se ressente de suas origens e alguns aspectos desse carro, imaginados e fabricados para um carro bem mais barato, são os pênaltis desse produto. Entre os principais alvos de críticas por parte dos consumidores entrevistados para esta reportagem estão o acabamento espartano demais, com o emprego de plásticos de baixa qualidade, a única lanterna de ré na traseira e o ruído interno elevado, pela falta de revestimentos fono-absorventes em quantidade suficiente.
O volante deslocado para a esquerda, a primeira marcha curta demais, os espelhos externos pequenos e o ponto “cego” existente na coluna traseira também incomodam os donos de Celta, mas são características de produto e não estão ligados ao fato de ser ou não desenhado para ser barato.
Baixa depreciação, bom desconto e seguro barato
Apesar de não ter conseguido se tornar o carro mais barato do mercado, é inegável o sucesso do Celta junto aos consumidores. No ano 2000, com apenas quatro meses de vida, foram vendidas 21.444 unidades.
No ano seguinte foram mais de 90 mil unidades e, a partir de 2002, ele entrou no “pelotão de elite” (modelos que superam 100 mil unidades por ano), sempre ficando entre os quatro modelos mais vendidos do mercado. As vendas cresceram mais ainda com a chegada da versão 1.4 em 2003. Em 2006 ele já vendeu 53.589 unidades só no primeiro semestre.
Corretores garantem que seguro do Celta está entre os mais baratos de sua categoria, o que contribui ainda mais para ser um produto atraente para o consumidor.
Outro ponto positivo do Celta é a baixa desvalorização. Com uma depreciação média de 4,9% no primeiro ano de uso, o carro da Chevrolet é o modelo menos depreciado do mercado. Seus concorrentes, como o Palio e o Gol, por exemplo, perdem 5,4% no primeiro ano de uso. O Fiesta, o Clio e o 206 depreciam acima de 6%.
Apenas o Mille tem depreciação tão baixa quanto o Celta. O estudo de depreciação é feito mensalmente pela Agência AutoInforme.
Antes de comprar
Na hora de adquirir um Celta usado, no caso do motor VHC (lançado em 2003), verifique a existência de um ruído no motor, que em princípio era considerado como a famigerada “batida de pino”. Mas o problema é um pouco mais sério. Segundo Vicente Lourenço, diretor de engenharia de powertrain da General Motors do Brasil, o defeito não é causado pela pré-ignição, mas sim por falhas construtivas nos pistões. “Na verdade temos a suspeita de que existem problemas de tolerância nos pistões, que teriam sido feitos abaixo das especificações; com isso, em determinadas situações, ele ‘bate saia’ e ocorre o ruído metálico”.
Para breve, Lourenço promete que serão feitas modificações para resolver de uma vez o problema dos ruídos. “Estamos trabalhando no projeto de um novo pistão, mais robusto, com parede mais espessa e novo material. Com isso os barulhos sumirão de uma vez por todas”. E a batida de pino? “Nos nossos testes não foram detectados problemas de pré-ignição”, diz Lourenço.
Já segundo Denis Marum, especialista em Chevrolet e proprietário do Chevy Auto Center (SP), devido à alta taxa de compressão, aliada ao uso de gasolina de qualidade duvidosa, existe a formação de depósitos de carvão na cabeça do pistão. “Isso, por sua vez, gera desgastes nos pinos de pistão, pelo aumento da pressão na câmara, além da pré-detonação, ou ‘batida de pino’; geralmente o uso de algum aditivo para gasolina, ou de combustível de melhor qualidade, deve resolver o problema. Mas existem casos em que há a necessidade de abrir o motor”.
Quando isso ocorre, geralmente acontece a troca dos pinos dos pistões, que estavam com problemas de usinagem. Ou dos próprios pistões. “Se, com o motor frio, houver a ocorrência desse ruído metálico, cuidado: pode ser que esse carro necessite passar pela substituição desses componentes”, alerta Denis. “Aí a brincadeira pode sair cara”.
Outro problema que pode ser encontrado no Celta está na junta elástica do escape, que é presa ao motor por parafusos, conectando o sistema de escape ao coletor. Como o coxim do câmbio é muito macio, o deslocamento do conjunto propulsor faz com essa peça se solte com freqüência, gerando um ruído metálico (como um estalo) desagradável na dianteira, principalmente nas arrancadas e retomadas.
Outro problema causado pelos coxins de câmbio muito moles é encontrado no trambulador, pelo movimento excessivo da caixa de câmbio. Como o trambulador também é frágil, apresenta falhas de funcionamento. O primeiro sintoma é o escapar das marchas, mas com o tempo ele pode quebrar e impossibilitar o engate das marchas.
O marcador de combustível, do tipo digital (até 2006), apresenta grande imprecisão em algumas unidades, deixando os respectivos motoristas em maus lençóis. O problema é geralmente do marcador e não do conjunto medidor, aliás o mesmo dos Corsa antigos, de funcionamento comprovado. Não é incomum encontrar alguns modelos nos quais a marcha-lenta apresenta variações, mesmo com o carro quente. Pode ser o caso de uma limpeza dos bicos, mas é necessário verificar cuidadosamente a causa.
Finalmente tenha em mente que o Celta apresenta falhas graves no material empregado na parte interna, além de montagem deficiente. Observe se, no interior do veículo a ser examinado, os plásticos não apresentam riscos ou trincas, principalmente nas laterais de porta e no tampão traseiro, sobre o compartimento de bagagem. A baixa qualidade desses plásticos faz com que se risquem facilmente, além de serem suscetíveis a rachaduras.
O que acham da adaptação?

Será que existe Celta Picape?
Celta SW Space Wagon Perua da Silva....Eita!

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