sábado, 10 de dezembro de 2011

Golf 1994 a 2006

Um dos maiores sucessos da VW alemã, o Golf teve a primeira geração lançada em 1974. O GTi, que ficou conhecido como Pocket Rocket (ou foguete de bolso), foi o principal expoente da linha e praticamente criou o segmento dos pequenos carros com motores potentes.

Mas o Golf cresceu ao longo dos anos e hoje é bem maior, mais espaçoso, potente e... caro!

No Brasil ele desembarcou já na terceira geração, em 1994, na versão esportiva GTi, que era importada do México. O motor era um quatro-cilindros de 2 litros e, curiosamente, nas primeiras unidades não havia vidros elétricos nem como opcional.
Logo em seguida, já a partir de 1995, começou a chegar a versão GL 1.8, primeiramente da Alemanha, e o GLX 2.0, que também vinha do México.
 A partir de 1996, porém, o GL passa a ser importado também daquele país.

A quarta geração do Golf começou a ser importada já em 1998, ano em que existem modelos tanto com a carroceria antiga como com a nova, fenômeno que se repete em 1999.
Na hora de comprar um usado, há uma grande diferença de preço entre elas – fique atento! O Golf era comercializado em três versões: 1.6, equipado com o motor SR, de 101 cv; 2.0, com 116 cv e GTi, com um propulsor de 1,8 litro turbo, de 150 cv. Era oferecida apenas a carroceria de quatro portas, já que a de duas portas viria somente em 2001.
A partir do ano 2000 a VW inicia a produção local do Golf, na fábrica de São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR). A linha é compartilhada com a do Audi A3 e boa parte da produção era exportada para a América do Norte. As versões nacionais permaneceram as mesmas.
Em 2001 a versão 1.6 tem o motor SR substituído pelo EA111, que á caracterizado pelo bom torque em baixos regimes de giro, mas não tem coletor variável ou bloco de alumínio. Com a nova motorização veio também o acelerador eletrônico E-gas. A linha 2001 também recebeu os repetidores de pisca laterais com lente branca, que até então tinham lentes na cor âmbar. E é o ano também em que surge o GTi de duas portas.
Para 2002 a VW apresenta o GTi com motor 1.8 de 180 cv e câmbio automático com sistema de engate Tiptronic. É um ano de muitas séries especiais, como a Trip 1.6, Generation 1.6, além da Black and Silver 1.6 e 2.0. A GTi de duas portas chega ao fim após uma curta duração e a linha 2.0 fica mais “pelada”, com a extinção do trio elétrico e ar condicionado da lista de itens de série.
Em 2003 o destaque fica por conta da série especial VR6, numerada de 001 a 099 e que está fadada a ser carro colecionável no futuro. Serão poucos os originais daqui a um tempo, uma vez que é grande o número de unidades que foram roubadas, blindadas (perdendo assim a originalidade) ou ainda sinistradas. São lançadas novas séries especiais, como a Sport 1.6 e 2.0, e a Ouro, com apenas 1099 unidades produzidas.
Em 2004 é apresentado o Golf Sport, com motor 1.8T de 150 cv, da qual foram feitas apenas 450 unidades. O Golf 1.6 e 2.0 recebe o chamado pacote Plus opcional.
Em 2005, devido à grande incidência de roubo desse modelo, a VW oferece temporariamente o rastreador gratuito para os Golf vendidos na grande São Paulo e grande Rio.
Em 2006 é lançada a série especial Flash, mas a Generation – que se tornara modelo normal de série – sai de linha.
Desde que chegou ao mercado o Golf brasileiro logo conquistou a liderança do segmento. Em apenas seis meses de venda a Volks totalizou 11.530 unidades. As vendas foram crescendo e o carro chegou a uma média mensal de mais de 2.700 unidades. Em 2001 foram 32.627 unidades vendidas durante o ano todo. No ano seguinte, em 2002, o volume caiu para 27.974 unidades, mas ainda assim o carro segurava a liderança do segmento.
Foi em 2003 que as vendas despencaram e o carro da Volks perdeu a liderança dos hatchs médios. Naquele ano foram vendidas apenas 12.927 unidades. Vale destacar que o segmento todo perdeu mercado naquele ano e o Golf apenas rumou na mesma direção.
Em 2004 as vendas voltaram a crescer, desta vez atingindo mais de 14 mil unidades, mas no ano passado o volume foi de apenas 8.966 carros, o pior desempenho da história do carro. Em 2006 a previsão é que a Volks mantenha o mesmo volume de vendas do ano passado. A versão flex, à venda desde março, não ajudou o Golf a crescer. No primeiro semestre foram 4.328 unidades, média de 720 unidades por mês.
O Golf desvaloriza em média 10,3% no primeiro ano de uso, mas as versões turbo têm depreciação maior, cerca de 14,8%. O carro é vendido com desconto médio de 6,4%. A versão mais vendida, a 1.6 Total Flex, é a que tem o melhor desconto.

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domingo, 13 de novembro de 2011

Escort 1996 a 2003

A partir de 1996 o Escort, ainda com carroceria antiga, passa a vir da Argentina. Está certo que houve uma queda geral da qualidade, mas para a próxima geração do Escort vendida no Brasil, que seria lançada aqui como modelo 1997, essa tendência não se confirmou.
O carro era bem acabado e realmente muito diferente dos Escort vendidos por aqui até então. Pela primeira vez não contava com versão de duas portas no lançamento, mas de quatro portas (hatch), station-wagon e sedan. Todas elas contavam com o excelente motor Zetec Rocam de 1,8 litro de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 115 cv de potência.
O carro era bem mais moderno que a geração anterior, evidenciando a tendência que a Ford na época chamava de New Edge. No interior do veículo havia vários elementos circulares, o que agradava a alguns e a outros, nem tanto.
 A versão SW vinha sendo estudada pela Ford desde o lançamento do Escort "original", em 1983. Tanto que chegou a importar algumas unidades para testes de engenharia. O detalhe curioso é que algumas chegaram aqui com direção do lado direito, sendo destruídas sem uso...
De qualquer forma havia ainda o sedan, bastante parecido com o Verona e – e por sua vez, com o Orion, nome da versão sedan do Escort na Europa.
 Este teria a vida bastante curta, pois além do design não ajudar, naquela época o consumidor ainda não tinha a mesma cultura de sedan que tem hoje em dia.
Em 1998 a Ford lança a versão de duas portas, mas equipada com motor Zetec Rocam de 95 cv, o mesmo do Fiesta 1.6. Essa versão seria chamada de GL 1.6. O RS é mais uma novidade da empresa para o ano de 1998, mas a nomenclatura – que sempre serviu para designar modelos realmente excepcionais – por aqui foi vilipendiada. Sim, pois o RS nada mais era do que um Escort de duas portas com algumas mudanças sutis, como kit aerodinâmico, instrumentos do painel com fundo branco e rodas de liga-leve com desenho exclusivo.
E o sedan, como era de se esperar, sai de linha após muito pouco tempo de mercado. Mais um dos fracassos que a Ford protagonizou, infelizmente.
Em agosto de 2000 a versão SW ganha motor 1.6, assim como o hatch de quatro portas. E as mudanças da linha ficam por aí. Em 2003 a linha chega ao fim, exatamente três anos após a extinção do modelo na Europa, para dar lugar ao Focus.
Escort Conversível
Comprando um Escort usado
Os modelos fabricados entre os anos de 1997 e 2003, embora tenham sido feitos na Argentina (que não gozava de boa fama entre nós, pela qualidade de alguns modelos lá fabricados), são muito bons. O motor inglês ajuda, mas o fato é que o carro era bem feito e não é dado a grandes problemas.
Mas como em todos os modelos há cuidados específicos, então vamos lá: o problema na marcha-lenta dos Escort dessa fase são comuns e o motor "morre" inesperadamente ou há oscilação da marcha-lenta. As causas podem estar na sonda lambda, servo-atuador da marcha-lenta, ou ainda no chicote desse componente.
Verifique ainda se a embreagem está sem trepidações ou patinando, se não há ruídos na suspensão dianteira (causados principalmente por buchas estouradas ou das bieletas), se o radiador está em bom estado e não foi reformado grosseiramente. Carros com sinais de problemas de arrefecimento devem ser checados com mais rigor, por causa de eventuais conseqüências no cabeçote e respectiva junta.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 96
MANUAL ESCORT HATCH/SW 99
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quarta-feira, 5 de outubro de 2011

Tipo

O Tipo foi um marco para a Fiat no Brasil. Importado da Itália a partir de agosto de 1993, primeiramente apenas na versão de duas portas, apresentava uma excelente relação custo-benefício, pois custava cerca de US$ 17 mil. Quase sempre completos, com ar e direção, vinham equipados com motor de 1,6 litro e 82 cv.
A partir de dezembro de 1993 começa a chegar o Tipo 1.6 i.e de quatro portas, alavancando definitivamente as vendas do modelo. Embora o desempenho não fosse o forte desse modelo, vantagens como excelente espaço interno linhas modernas para a época, conforto e praticidade, sem falar no preço muito baixo para o segmento, acabaram conquistando os consumidores.
Infelizmente, quando o Tipo estava em seu auge de vendas, uma seqüência de incêndios começou a minar a imagem desse carro. Na verdade uma válvula da direção hidráulica, sob grande pressão, deixava com que fluido vazasse sobre o escape e acabasse em incêndio. Houve muita demora da Fiat para determinar a verdadeira causa do problema, levando a empresa a fazer recalls envolvendo a troca de um tubo do ar quente. E para piorar as coisas, carros que já haviam passado pelo recall pegaram fogo, levando a um grande número de ações judiciais contra a empresa – a maior parte delas por meio de uma associação de vítimas do Tipo, a Avitipo – destruindo de uma vez a imagem do Tipo.
De qualquer forma a partir de 1994 houve a importação da versão luxuosa SLX, sempre com quatro portas, que contava com acabamento mais aprimorado, pneus mais largos (185/65 R14) e opcionais como airbag, freios ABS e até mesmo teto solar elétrico. O motor de 2,0 litros podia ter oito ou 16 válvulas. Em dezembro de 1994 a Fiat optou pela importação do Tipo 2.0 16V, com 137 cv, apenas com duas portas e completo de série.
Em novembro de 1995 o Tipo deixa de ser produzido na Itália e a linha acaba sendo transferida para o Brasil. O motor passou a ser o 1.6 MPI, com 92 cv de potência e muito superior ao importado da Itália. Mas o Tipo já estava ferido de morte e o carro acabou saindo de linha em 1997.
Comprar um Tipo hoje significa adquirir um modelo com pelo menos quase 12 anos de existência. Os mais numerosos 1.6 i.e. têm entre 13 e 14 anos de uso. Por essa razão é cada vez mais difícil achar um em bom estado. O primeiro cuidado é verificar se o carro passou pelo recall da válvula da direção hidráulica, num defeito que só acometeu as versões 1.6. As versões de 2.0 litros não tiveram esse problema.
A correia dentada é um item que não deve ser esquecido na hora de comprar a maior parte dos Fiat e o Tipo não foge a essa regra. (Se você não tiver certeza que foi trocada recentemente – ou seja, se o ex-dono fala que trocou, mas não mostra provas...), troque-a. O custo é baixo perto do estrago que pode acontecer no motor em caso de rompimento ou mesmo de um afrouxamento dessa correia.
Cuidado com a tampa traseira, que é feita de material composto (fibra de vidro reforçada com poliéster) e é cara e difícil de encontrar. Verifique se não apresenta marcas de consertos mal-feitos, o que não significa que o carro tenha levado batidas da traseira. Alguns equipamentos de levar bicicletas, por exemplo, danificavam a tampa.
Finalmente evite carros que apresentam falhas no funcionamento, que podem indicar problemas no módulo devido à lavagem do motor. O Tipo tem esse módulo suscetível às infiltrações, quando lavado com fortes jatos de água. Se o motor já estiver limpo, mas o carro não apresenta falhas, cuidado: podem ocorrer oxidações nos componentes internos do módulo de injeção, que vão manifestar problemas ao longo do tempo.
As suspensões e caixa de direção também merecem observação cuidadosa, pois o carro é baixo e sofre com a buraqueira das nossas cidades. Veículos com teto solar devem ter as guarnições checadas e, se possível serem testados sob água, para verificar se há infiltração de água.
Grande parte dos carros a venda apresenta riscos no pára-brisa, fruto do uso de palhetas gastas. Esse problema se manifestava mesmo em carros mais novos na época, pois qualquer passada dos limpadores nas primeiras gotas de chuva já provocava os tais riscos.

Manuais Disponíveis:
MANUAL TIPO

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Parati

Durante a década de 80, a Parati foi sonho de consumo de muita gente. A molecada queria uma para colocar rodas da Variant II, de aro 14, faróis de neblina, pintar os frisos de preto e chamar atenção. Os mais velhos viam nesse modelo uma excelente opção para uso pessoal ou familiar, numa época em que o seguro de uma Parati não atingia as proporções astronômicas dos dias atuais.
Lançada como modelo 1983, era disponível com motor 1.6 MD270 nas versões S, LS e GLS. Até a coluna B era um Voyage (ou Gol, se preferir, embora este ainda contasse com mecânica “a ar”). Daí para trás era uma perua muito inspirada, com linhas baseadas na Passat Variant alemã daquela época.
Em 1987 ela passa pela primeira cirurgia plástica e ganha nova frente e pára-choques; em 1988, novo painel de instrumentos, espelhos externos, forrações etc.
Em 1989 chega a versão GLS 1,8-litro, top de linha. A má notícia ficou por conta da versão CL, que em 1990 passa a contar com motor de origem Ford, o AE 1600, que é muito inferior tecnicamente ao motor AP.

A Parati sofreria uma segunda mudança em 1991, quando sofreu o segundo face-lift de sua vida. Da mesma forma que o trabalho realizado em 1987, a “nova” Parati vinha com pára-lamas, capô, faróis, grande e lanternas dianteiras redesenhadas. Em 1992 o motor da versão GLS passa a ser o mesmo do Gol GTS, com o comando 049G, mais “bravo”. Em 1993 o motor AP volta a equipar a versão básica CL.
Em 1996 a Parati com a chamada carroceria BX dá lugar à AB9, que popularmente ficou conhecida como “Bolinha”. Foi apresentada nas versões CL, GL e GLS. A motorização era a mesma das versões anteriores, 1,6 litro, 1,8 litro e 2,0 litros (exclusiva para a GLS). Em 1997, duas novidades: a versão esportiva GTi, com 145 cv, e a adoção de injeção eletrônica multiponto para todas as versões.
Em 1998 a Parati ganha a esperada versão de quatro portas, pouco depois de receber o motor 1,0-litro 16V de 69,4 cv. No início de produção, embora não oficialmente, a VW teve de fazer uma série de ajustes nessa carroceria de quatro portas, uma vez que o modelo originalmente foi concebido para ter apenas duas portas. Tanto é que, em 2003, as colunas da Parati passaram a ser mais largas e reforçadas.
Em 1999, a Parati AB9 deixa de ser fabricada para dar lugar à Geração III, assim como toda a linha Gol.
Ela contava com nova frente, com faróis retangulares com um ou dois refletores em cada um; painel de instrumentos totalmente redesenhado, mais moderno, mas infelizmente ainda tão deficiente em termos de materiais como o anterior; rodas, acabamento interno, bancos etc.
As versões CL, GL e GLS deixam de existir, passando a haver apenas a GTi. É que a VW apresentou uma complicada configuração da gama, da mesma forma que vinha fazendo na Europa, com quatro “pacotes” (Básico, Luxo, Conforto e Estilo) e muitos opcionais livres, o que causa uma certa confusão no mercado de usados. Dessa forma, por exemplo, era possível que existisse uma Parati 1.0 16V completíssima, e uma 2.0 “pelada”.
A motorização partia justamente do 1,0-litro 16V, seguindo pelo 1,6 litro, 1,8 litro, 2,0 litros e chegando à versão GTi 2.0 16V. O motor 1,6-litro passa a ser oferecido também a álcool. Em 2000 também é lançada a versão 1,0-litro 16V Turbo, com 112 cv, que ficou no lugar do motor de 1,6 litro. Em fins de 2001 a VW decreta o fim dos pacotes lançados em 2000, pois definitivamente a coisa não estava funcionando...
Em 2002 o motor 1,0-litro 16V passa para 76 cv e é denominado Power. São lançadas ainda as séries especiais Summer, Sunset e Tour. Em 2003 a Parati passa por uma nova mudança, mas que, dessa vez, enfatiza a traseira. Embora os pára-choques, rodas e grade também tenham mudado, a tampa traseira e as lanternas deram a tônica dessa modificação, que deixou o carro mais moderno e bonito. Por dentro, novo painel, bancos e forrações – além de opcionais inéditos, como o alerta de velocidade – complementavam as mudanças.
Nesse mesmo ano surge a versão Crossover e a City bicombustível. Em agosto de 2004 chega ao fim o motor 1,0-litro 16V Turbo e a VW passa a dar garantia de 3 anos para motor e câmbio. Em fins de
2005 surge a Geração IV, com nova frente, pára-choques, rodas, acabamentos internos, painel semelhante o do Fox, numa dinâmica que a empresa utiliza há muitos anos. Finalmente, em fevereiro, é apresentada a versão Track and Field e o rastreador passa a ser oferecido gratuitamente em algumas cidades, devido ao alto índice de roubo – e, consequentemente, do prêmio de seguro – que a Parati vem tendo.
O maior problema ao se pensar numa Parati usada nos dias atuais não está no carro. Está no seguro... Na verdade, como já foi dito, o alto índice de ocorrências envolvendo a Parati tem tornado o valor do seguro alto demais para um carro dessa categoria. Consequentemente, os modelos usados passam a apresentar mais dificuldades para a revenda. Tirando esse pequeno detalhe, a Parati é um carro robusto, com mecânica consagrada e barata, que é sem dúvida um dos pontos altos da linha Gol. As peças existem em grande oferta e não é necessário recorrer às concessionárias para deixar o carro em ordem. Além disso, ela é econômica, anda muito bem e tem boa altura em relação ao solo, fator importante nas nossas castigadas ruas.
Entre os aspectos negativos está o acabamento interno, principalmente das Parati fabricadas a partir de 1996. O plástico é de má qualidade, que entorta e quebra sob calor ou ao menor esforço, além de se riscar com facilidade.
Carros que foram rebaixados ou que sofreram muito em buracos podem apresentar problemas de rachaduras nas torres de suspensão dianteiras ou sob a parede de fogo. Neste caso os pedais ficam balançando de um lado para o outro e há até mesmo entrada de água no interior do veículo.
Na Parati com carroceria BX (a quadrada), verifique se os acabamentos entre os pára-lamas dianteiros e o berço do motor não estão tortos ou com marcas de digitais. Em caso positivo, isso significa que os pára-lamas já foram removidos, um indício de batidas na dianteira, sem dúvida.
Quando se fala na Geração III as coisas são ainda piores e os acabamentos, que eram para ser superiores, se comparados aos da Geração II, são ainda mais frágeis. É muito comum a quebra das maçanetas internas, o que nunca deveria ocorrer numa situação normal. Os apliques plásticos sobre o painel racham e se quebram, principalmente o que se encontra em volta do botão de acionamento dos faróis. O mesmo se aplica aos tecidos dos bancos, finos, de má qualidade, que descoram e desfiam mesmo com uso cuidadoso. Nem mesmo o volante escapa e, após um certo tempo, a espuma começa literalmente a se desmanchar.
Na hora de comprar um modelo usado, da mesma forma que ocorre com as Parati mais antigas, verifique se há fumaça em demasia saindo pelo escapamento, o que pode significar problemas nos anéis ou nos retentores de válvulas. Nos modelos da versão CL, fabricados entre 1990 e 1993, verifique se a corrente de acionamento do comando não está fazendo barulho em demasia, o que denota problemas no tensor da corrente ou na própria corrente. Esse barulho se manifesta principalmente nas partidas, quando o motor ainda está frio.
No caso do motor 1,0-litro turbo, fique de olho na chamada válvula VVT, que é cara (R$ 1.250) e apresenta problemas com freqüência. Verifique a ocorrência de borra de óleo, já visível até mesmo pelo bocal de entrada do lubrificante na tampa de válvulas, principalmente nas versões equipadas com motor 1,0-litro turbo.
Carros que foram rebaixados ou que sofreram muito em buracos podem apresentar problemas de rachaduras nas torres de suspensão dianteiras ou sob a parede de fogo. Neste caso os pedais ficam balançando de um lado para o outro e há até mesmo entrada de água no interior do veículo. Problemas nos batentes dos amortecedores e nos rolamentos da torre também não são incomuns. A entrada de poeira, agravado a partir da GIII, também ocorre e para isso não há solução.

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MANUAL PARATI G1_83
MANUAL PARATI 88 A 90
MANUAL PARATI 92
MANUAL PARATI G3 2002a2005

Omega 1998 a 2004



Um carrão. Essa é a opinião de grande parte dos proprietários do Omega australiano, importado pela General Motors do Brasil a partir de outubro de 1998, pois o Omega nacional deixou de ser feito no Brasil nesse mesmo ano. Na verdade, o Omega é feito pela Holden na Austrália e seu nome verdadeiro é Commodore. Se por lá é vendido até mesmo com motor V8 5.7 e tem a honra de ser parente do Pontiac GTO atual, por aqui ele é disponível (até 2004) com motor V6 3.8 com 200 cv de potência e câmbio automático de quatro velocidades.
O Omega CD traz uma grande quantidade de itens de série, como direção, ar condicionado automático, rodas de liga, freios a disco nas quatro rodas, ABS, entre outros. No início existiam dois pacotes básicos, que se diferenciavam pela presença dos bancos em couro, CD e controle de som no volante. Nunca o Omega teve teto solar disponível, nem mesmo como opcional, o que é uma das reclamações a respeito desse modelo.


Em 2001 o Omega passou pela primeira reestilização. Na dianteira a impessoal grade bipartida deu lugar a uma peça única, bem mais bonita. Os faróis também ganharam novas lentes, assim como as lanternas traseiras. E, pela primeira vez, a pintura na cor preta foi disponibilizada. Mecanicamente o Omega ganhou direção com assistência variável Variotronic e controle de tração.


Em 2003 mais uma mudança, mas dessa vez mais profunda. Se até então a versão importada era a VT, a partir de 2003 passou a vir a VY, bem mais requintada. O carro ganhou nova frente, incluindo-se aí, além de faróis e grade, capô, pára-lamas e pára-choques. Na traseira a tampa do porta-malas foi redesenhada e as lanternas têm um “quê” de Honda Accord e Vectra. As rodas de liga-leve também são novas. Por dentro, o painel (agora com disqueteira, que antes era no porta-malas, de dez discos) e volante também são novos, com desenho bem mais moderno. E cadê o teto solar?
Mecanicamente o Omega 2003 passou a ter suspensão 10 mm mais elevada que a versão 2002, volante e suspensão recalibrados, esta contando ainda com buchas mais resistentes. Na suspensão traseira houve a inclusão de uma barra de controle de convergência. O motor é o mesmo V6 3.8, com 200 cv. Recentemente esse motor deu lugar a uma nova unidade, mais moderna, com 259 cv. Mas esse Omega ainda é novo demais para fazer parte dessa seção...
Com o fim da produção do Omega brasileiro, em 1998, o consumidor passou a ter opção da versão importada da Austrália, que a GM começou a trazer em 1999. O carro chegou com visual renovado, imponente, com linhas curvas mais modernas e um motor 3.8 V6 que prometia ser menos gastão que o 4.1 feito aqui.
Mercado
O melhor desempenho de vendas do Omega importado se deu justamente na época do seu lançamento, em 1999. O carro vendeu 1.132 unidades logo no primeiro ano. Em 2000, o ritmo se manteve, e a GM comercializou 1.145 unidades do sedã.
A partir de 2001 as vendas começaram a cair – apenas 933 unidades foram negociadas. No ano seguinte o resultado foi ainda pior. Foram apenas 414 unidades. A grande queda aconteceu, principalmente, por conta da valorização do dólar em relação ao real, que encareceu demais o importado.
Como todo carro grande e importado, o Omega tem alta depreciação. O sedã desvaloriza cerca de 18% no primeiro ano de uso.
O Omega tem um excelente mercado, apesar do tamanho e do consumo. As cores mais tradicionais, com o prata, azul escuro e preto, são as mais procuradas. Dependendo do ano, as cores vinho e verde estão disponíveis, mas têm menor procura e os modelos dessas tonalidades são um pouco mais em conta. Em São Paulo, a cor branca (por causa dos táxis) é mico certo. Portanto, a não ser que você goste muito de carro branco, fuja dela.
Em termos de defeitos crônicos, um dos cuidados está no tensor da correia, um defeito difícil de ser constatado, pois ocorre sem aviso por um sintoma de problemas no componente. A brincadeira pode sair cara: com mão de obra incluída, pode passar dos R$ 1.000. Por causa da “excelente” qualidade dos pisos no Brasil, as buchas sofrem e acabam apresentado desgaste prematuro. Tanto que a partir de 2003 o Omega ganhou novas buchas, mais resistentes.
O painel barulhento é mais um dos problemas causados pelo excesso de vibrações, cortesia do asfalto “liso” de algumas cidades e estradas. Os ruídos podem ser causados por chicotes, parafusos ou suportes soltos. E irritam. O sistema de abertura da tampa do porta-malas é elétrico e de vez em quando resolve não funcionar. Também é de difícil detecção na hora de comprar um modelo usado.
Algumas unidades apresentaram defeitos na caixa de transmissão, que é automática em todos os Omega importados da Austrália pela GMB. Verifique a precisão dos engates, se a caixa não patina nas mudanças e arrancadas em ladeiras e se não há trancos entre as passagens de marcha. Finalmente, os limpadores de pára-brisa às vezes deixam de funcionar sem aviso, a exemplo da maior parte dos (poucos) defeitos do Omega. Mas não é nada que uma verificação nos fusíveis e fiação possa resolver.


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quarta-feira, 30 de março de 2011

A importância do Manual do Proprietário

É muito difícil você comprar um carro com mais de 10/15 anos e ele vir com o manual do proprietário. O Manual do Proprietário, que geralmente é guardado no porta-luvas do carro, contém informações importantes para o ajudar a manter o seu veículo nas melhores condições possíveis.
É altamente recomendável ter em mãos o manual do seu veículo, ele fornece informações sobre como verificar as funções vitais do seu automóvel, como por exemplo, os níveis de fluidos e de óleo, modelo das velas de ignição, tipos corretos de pneus, etc. O não cumprimento destas verificações regulares poderá resultar em falhas graves no seu motor e/ou outras peças.
Mas como proceder caso você tenha comprado um carro que não veio com o manual por alguma razão?
Em primeiro lugar, para encontrar o manual do seu veículo você terá que possuir todos os dados do seu veículo como ano, modelo, motorização etc. para achar o manual certo.
Vale lembrar que o ideal é sempre escolher carros com manual, mas caso não seja possível, entre em contato com o SITE DO MANUAL, através do E-mail mtheogenesnegocios@hotmail.com , estou disponível para responder suas perguntas sobre o seu manual.

sábado, 19 de março de 2011

Chevette 73 a 93


Chevrolet Chevette é um carro da GM que foi lançado no Brasil em 1973 como um sedan de duas portas (fabricado até 1993) e mais tarde de quatro portas, que era uma versão feita principalmente para exportação, da qual poucos exemplares foram vendidos no mercado interno nos anos de 1978 a 1989.

 O Chevette também teve versões hatchback (de 1980 a 1988) e statio wagon, esta chamada de Marajó (de 1980 a 1989), ambas com duas portas.

 Também teve uma picape, a Chevy 500 (de 1984 a 1994). Foi equipado com motores de 1,0 litro (só o Júnior), 1,4 e 1,6 (carburação simples) e 1,6/S (carburação dupla, em 1988, um ano após sua última reestilização), a gasolina e a álcool, alem do Isuzu 1.8 a diesel, nos EUA.


Em 1976 chega a requintada versão SL, e os piscas traseiros do Chevette passam a ser vermelhos (curiosamente eram amarelos de 1873 a 1974, e só na reestilização de 1983 os piscas traseiros voltariam a ser amarelos novamente). O Chevette passou por sua primeira reestilização dianteira em 1978, herdando o desenho frontal já existente no Chevette americano, e a traseira permanecia exatamente a mesma, apenas ganhando uma moldura "bi-partida" em suas pequenas lanternas. Em 1980 finalmente ganhou novas lanternas traseiras (ainda horizontais, mas bem maiores e que avançavam pelas laterais da carroceria) e novos pára-choques (um pouco mais largos).
Em 1981 a única mudança estética foi feita nos faróis que passavam a ser quadrados no lugar dos redondos. Em 1983 o Chevette passa pela maior reestilização de sua história, ganhando nova dianteira, nova traseira, quebra-ventos (exceto na versão quatro portas), entre outros detalhes. E em 1987 o Chevette passa pela sua última reestilização, ganhando nova grade, novos pára-choques de plástico, saia dianteira com novos furos (essa foi a única mudança na lataria de 1987), lanternas traseiras levemente redesenhadas, retrovisores mais modernos, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos com mostradores quadrados e relógio digital (esse quadro de instrumentos era exclusivo da versão SE, depois SL/E, e depois DL).
Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1974 e de 1981, o Chevette teve seu apogeu em vendas a partir de 1986 até 1991, quando neste ano, seus concorrentes diretos saíram de linha em outras montadoras. A Volkswagen parou de produzir o Fusca, a Fiat tirou de linha o 147 e a Ford deixou de produzir o Corcel. Sem concorrentes neste segmento, o Chevette se tornou o carro mais barato do Brasil durante esse período. A última unidade do Chevette no Brasil saiu da fábrica em 12 de novembro de 1993, já como modelo 1994 (em 1993 a versão fabricada era o Chevette L, que era uma modelo 1,6/S com acabamento similar ao do extinto Chevette Júnior).

 Entretanto, é comum encontrá-los rodando pelas ruas, uma vez que foi um modelo que alcançou um expressivo número de vendas (cerca de 1,6 milhões de unidades) e demonstrou ser bastante robusto, arrebatando uma legião de fãs. O Corsa de segunda geração tornou-se seu sucessor no Brasil, repetindo o mesmo sucesso.
Vale notar que o Chevette introduzido no Brasil é essencialmente o Opel Kadett geração "C", vendido na Europa. Conta-se que a GM não lançou o carro com esse nome no Brasil temendo algum tipo de problema ou associação com o governo militar então vigente no país. Anos depois, em 1989, o Chevette viria a coexistir com o Kadett  "E" (lançado na Europa em 1984) no Brasil.


Manuais Disponíveis:
MANUAL CHEVETTE 76 a 79/80 A 90/91 A 93

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sexta-feira, 11 de março de 2011

Escort 1996 a 2003

A partir de 1996 o Escort, ainda com carroceria antiga, passa a vir da Argentina. Está certo que houve uma queda geral da qualidade, mas para a próxima geração do Escort vendida no Brasil, que seria lançada aqui como modelo 1997, essa tendência não se confirmou.
O carro era bem acabado e realmente muito diferente dos Escort vendidos por aqui até então. Pela primeira vez não contava com versão de duas portas no lançamento, mas de quatro portas (hatch), station-wagon e sedan. Todas elas contavam com o excelente motor Zetec Rocam de 1,8 litro de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 115 cv de potência.
O carro era bem mais moderno que a geração anterior, evidenciando a tendência que a Ford na época chamava de New Edge. No interior do veículo havia vários elementos circulares, o que agradava a alguns e a outros, nem tanto.
A versão SW vinha sendo estudada pela Ford desde o lançamento do Escort "original", em 1983. Tanto que chegou a importar algumas unidades para testes de engenharia. O detalhe curioso é que algumas chegaram aqui com direção do lado direito, sendo destruídas sem uso...
De qualquer forma havia ainda o sedan, bastante parecido com o Verona e – e por sua vez, com o Orion, nome da versão sedan do Escort na Europa. Este teria a vida bastante curta, pois além do design não ajudar, naquela época o consumidor ainda não tinha a mesma cultura de sedan que tem hoje em dia.
Em 1998 a Ford lança a versão de duas portas, mas equipada com motor Zetec Rocam de 95 cv, o mesmo do Fiesta 1.6. Essa versão seria chamada de GL 1.6. O RS é mais uma novidade da empresa para o ano de 1998, mas a nomenclatura – que sempre serviu para designar modelos realmente excepcionais – por aqui foi vilipendiada. Sim, pois o RS nada mais era do que um Escort de duas portas com algumas mudanças sutis, como kit aerodinâmico, instrumentos do painel com fundo branco e rodas de liga-leve com desenho exclusivo. E o sedan, como era de se esperar, sai de linha após muito pouco tempo de mercado. Mais um dos fracassos que a Ford protagonizou, infelizmente.
Em agosto de 2000 a versão SW ganha motor 1.6, assim como o hatch de quatro portas. E as mudanças da linha ficam por aí. Em 2003 a linha chega ao fim, exatamente três anos após a extinção do modelo na Europa, para dar lugar ao Focus.
Comprando um Escort usado
Os modelos fabricados entre os anos de 1997 e 2003, embora tenham sido feitos na Argentina (que não gozava de boa fama entre nós, pela qualidade de alguns modelos lá fabricados), são muito bons. O motor inglês ajuda, mas o fato é que o carro era bem feito e não é dado a grandes problemas.
Mas como em todos os modelos há cuidados específicos, então vamos lá: o problema na marcha-lenta dos Escort dessa fase são comuns e o motor "morre" inesperadamente ou há oscilação da marcha-lenta. As causas podem estar na sonda lambda, servo-atuador da marcha-lenta, ou ainda no chicote desse componente. Verifique ainda se a embreagem está sem trepidações ou patinando, se não há ruídos na suspensão dianteira (causados principalmente por buchas estouradas ou das bieletas), se o radiador está em bom estado e não foi reformado grosseiramente. Carros com sinais de problemas de arrefecimento devem ser checados com mais rigor, por causa de eventuais conseqüências no cabeçote e respectiva junta.

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT HATCH_SW_99

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Escort 93 a 96

O Escort teve a sua segunda grande mudança para o modelo 1993, quando ganhou carroceria e plataforma inteiramente novos. Mesmo assim, permaneceu em linha a versão Hobby 1.6 com a carroceria antiga. Compartilhando a mesma base com o Logus/Pointer, o novo Escort não teve um começo fácil, graças aos vários problemas que o carro apresentava, como infiltração de água, ruídos nas suspensões dianteira a traseira, problemas no ar-condicionado, direção hidráulica, entre outros.
O fato é que a Ford realmente investiu no novo Escort, deixando-o visualmente muito parecido com o encontrado na Europa naqueles tempos. Com carroceria nova, o Escort partia da versão L, passando pela GL, Ghia (todas com motor 1.8) e XR-3, esta com motor de 2,0 litros e injeção multiponto. O carro era maior, com distância entre eixos aumentada de 2,4 metros para 2,52 metros, o que resultou em maior espaço interno.
Todos os Escort passaram a ter o câmbio MQ argentino, o mesmo do Golf da época, com acionamento por cabos. Além disso, havia ainda direção hidráulica com assistência variável (opcional), volante regulável em altura e profundidade (disponível nas versões mais caras), equalizador gráfico com CD player (opcional mesmo nas versões top) etc.
Em 1994 saem de linha o Escort L e o Hobby 1.6, mas não seria dessa vez que a carroceria antiga seria aposentada. A Ford, que ainda não tinha um modelo de 1.0 popular no mercado, baixou a cilindrada do seu motor AE 1600 (antigo CHT), criando assim um motor 1-litro (exatos 997cm³) denominado AE 1000 da Volkswagen.,O Escort Hobby  foi aproveitado pela Autolatina no Volkswagen Gol 1000 e posteriormente no Gol 1000i (injeção FIC).Ainda nesse mesmo ano o GL passa a contar com a opção de motor VW de 1,6 litro e o Ghia ganha motor de 2,0 litros, o mesmo do XR-3, porém com calibração mais "mansa".
Em 1996 a Ford tira de linha o XR-3, colocando em seu lugar o Racer 2.0, que jamais teria o mesmo carisma da versão que o precedeu. Na verdade a partir desse ano a produção do modelo foi concentrada na Argentina e houve uma pequena série que contava com grade dianteira ovalada, que nada tinha a ver com o restante do carro.
Nesse mesmo ano a versão Hobby 1.0 sai de linha e permanecem em fabricação apenas as versões GL e GLX, com motores 1.8. O 1.6 também deixa de ser oferecido. E assim chega ao fim o Escort nessa terceira fase de sua vida.
Comprando um Escort usado
Na hora de comprar um Escort ano-modelo 1993 a 1996, evite as primeiras unidades fabricadas, pois mesmo após todos esses anos, a incidência de defeitos neles ainda é maior. E lembre-se de que quanto mais luxuoso e equipado, maior a possibilidade de defeitos.
Os Escort dessa fase são marcados pelos problemas de suspensões dianteiras, com quebra da barra estabilizadora em algumas unidades, sem falar nos inúmeros problemas de embuchamento encontrado nesses veículos. Além disso, havia um ruído proveniente da suspensão traseira, também provocado pelas buchas, problemas na bomba da direção hidráulica, no compressor e demais componentes do ar condicionado, panes elétricas e entrada de água no interior do veículo. Com isso, olho vivo na hora de encontrar um Escort usado!

Manuais Disponíveis:
MANUAL ESCORT 93_94_96
MANUAL VERONA 93_94
MANUAL ESCORT HOBBY 95 1.0/1.6

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