"O Blog do Manual do Proprietário": Fiat 147 e Família

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.

O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.

Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.

Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976.
O espaço interno, para o que contribuía a posição muito inclinada do volante, e a estabilidade em curva eram pontos altos do 147. O motor de 1.050 cm3 era inédito e daria origem mais tarde aos 1.000, 1.300 e 1.500
Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava osDauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.

Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.
O motor transversal, inovação no Brasil, trazia no mesmo compartimento o estepe,
liberando espaço no porta-malas. A posição ereta dos ocupantes também garantia amplidão
Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.

Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.

Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.
Os engates do câmbio e a fragilidade da correia do comando de válvulas foram problemas crônicos do 147 -- o segundo, não sanado totalmente até hoje
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.
A praticidade da terceira porta ampla não existia em algumas versões do modelo europeu. Este 147, o básico de 1981, trazia pára-choques pretos e conservava a frente inicial
Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.

O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.
O carrinho fabricado em Betim, MG enfrentou rejeição por suas dimensões reduzidas -- cerca de 40 cm mais curto que o apertado Fusca -- e a impressão de fragilidade. Mas sua economia e outras qualidades conquistaram pouco a pouco os brasileiros
Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.

Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.

Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.
Pioneiro entre os picapes derivados de automóveis, o 147 Pick-up trazia tampa com articulação vertical e a mesma mecânica do carro, incluindo o motor 1.050. Para cargas leves, era ágil e econômico
O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.

Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.
O motor 1.300 surgiu com a versão Rallye e mais tarde foi utilizado em outros 147, incluindo o picape mais longo (foto). Trazia ganho razoável em potência mas significativo em torque, importante nas versões mais pesadas que iam aparecendo
No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.
Um item de série notável na linha 147 era o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar. Só o Corcel II, lançado em 1977, o tinha também, mas era um carro de categoria superior. Ainda em se tratando de segurança, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.

Também nesse ano fazia sua estréia a versão esportiva Rallye. Com motor de 1,3 litro, desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), produzia 61 cv brutos a 5.400 rpm. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares e tomada de ar para a pequena grade sobre o capô. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo.
O esportivo Rallye (aqui já com a frente Europa) marcou época. Além de maior cilindrada, tinha adereços exclusivos e painel completo, sendo aprovado até por Emerson Fittipaldi
O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.

Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de "cachacinha". Usava taxa de compressão de 10,65:1, baixa para álcool, mas assim mesmo andava mais que com motor a gasolina -- velocidade final, aceleração e retomadas eram melhores.
A nova frente era a mesma utilizada no 127 italiano, com ar mais imponente e pára-choques plásticos. As luzes de posição ficavam acima das de direção
No ano seguinte o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas -- por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os pára-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento.

Agora contava com quatro versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050 (que nunca teve versão a álcool), para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.
Além do GL (ao lado), havia o 147 GLS, versão de luxo da foto que abre este artigo. Trazia revestimento luxuoso, servofreio e vidros verdes
O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. Já na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido "pé-de-galinha", um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis -- nas outras versões ocorria perigoso desajuste se o ocupante se deslocasse para a frente e não o reajustasse depois -- e o volante era de dois raios horizontais.

O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.
A versão a álcool foi o primeiro automóvel de série no mundo movido a este combustível.
Mesmo com baixa taxa de compressão, tinha melhor desempenho que o 147 a gasolina
A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê -- já na época a Fiat o associava a versões esportivas. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo.

Por dentro, volante acolchoado de três raios e painel bem-equipado. O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.

Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca. A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama -- já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.
O Fiat ganha espaço: em 1980 era lançada a perua Panorama, com amplo porta-malas e janelas que justificavam seu nome. O teto em dois níveis era funcional, mas de estilo discutível
Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro -- mas poucos aprovavam o "degrau" bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia.

Naquele tempo os postos fechavam nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar gasolina, tendo sido o Brasil o único país a adotar a estúpida medida. Estúpida porque o consumo de diesel aumentou, levando à necessidade de mais petróleo e à absurda situação de se manterem petroleiros ancorados com gasolina, que não encontrava mais espaço para estoque no País.
O 147 chegou a ser exportado para a Europa, com motor a diesel derivado do 1.300 a gasolina. Era o menor carro a diesel do mundo
A nova autonomia permitia, por exemplo, encher o tanque na chegada sexta-feira ao Rio, rodar um pouco no sábado e voltar para São Paulo com "pé embaixo" no domingo, sem nenhuma preocupação de ficar sem gasolina na Via Dutra. A ótima estabilidade da linha não foi afetada com a Panorama, nem o consumo. Dois anos depois a perua já dispunha de opções C e CL de acabamento, esta última mais completa e luxuosa.
A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa, a partir de agosto de 1980, com o nome de 127 D. Era o menor carro a diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l.
O picape passava a se chamar Fiorino e ganhava a plataforma da Panorama, para maiores volume e capacidade de carga
Logo o picape passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo -- 3,78 metros -- e com maior capacidade de carga -- até 570 kg. Mas só ganharia a frente Europa em 1982. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa", uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados havia pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.

No mesmo ano o furgão Fiorino ganhava uma variedade de versões nunca mais vista no segmento. Havia o modelo tradicional fechado, para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto, e outros bem interessantes estreavam. Um para passageiros, o Settegiorni (sete dias em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos -- a carga ficava à mostra.
A frente Europa chegaria ao utilitário apenas em 1982, com a versão City, mais voltada ao lazer. Publicidade bem-humorada do ano seguinte afirmava que, com sua economia, o comprador poderia "navegar de saveiro ou ir para o pampa"
Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Este era usado como transporte interno na fábrica e tinha o carinhoso apelido de "Busolino". A porta de carga era removida e até três passageiros espremiam-se em cada banco lateral. A traseira afundava tanto que parecia que as rodas dianteiras iam sair do chão...

Podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que se hoje parece novidade: os utilitários de lazer, como Citroën Berlingo e Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo o picape, era diferente do 147, para suportar mais carga. No carro havia mola com três lâminas e neles, quatro.
Quem pensa que Kangoo e Berlingo são inovadores deve se surpreender com este Fiorino, o Settegiorni. Apesar do ar utilitário, tinha banco e janelas traseiros para levar toda a família
No mesmo ano chegavam as versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem. Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas -- de início só nestas versões com motor 1.300 --, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. Também era adotado novo trambulador. A Fiat já havia tentado outras soluções, como melhor circulação de óleo, sem sucesso.

Como curiosidade, muita gente jurava que a primeira marcha do 147 não era sincronizada. Isso porque sempre que a primeira era engatada com o carro andando escutava-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra. Era nada menos que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária ("louca") de ré, apenas uma característica do projeto. Ao engatar a ré, era essa engrenagem intermediária que se deslocava e se interpunha entre a coroa dentada do sincronizador e outra engrenagem na árvore primária, promovendo a marcha para trás.
O furgão da Fiat oferecia quatro versões em 1982: o convencional fechado
(esquerda), o Vetrato com janelas para cargas que poderiam ficar expostas...
A versão Top trazia opção de ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, já usados na Panorama CL. Chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. A versão básica agora se chamava 147 C. Além da frente Europa, eram novidades o pára-sol do passageiro e o retrovisor interno dia/noite. E hoje o Celta é considerado muito despojado...

Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar opcional, e o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava.
...o familiar Settegiorni e o Combinato (direita), com bancos montados nas laterais
Para a economia de combustível as novidades eram a válvula Thermac (de termopneumática) e o sistema cut-off (corte). A válvula era usada inicialmente nos motores a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. O sistema cut-off cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção eletrônica.
Renovação da linha Uma nova frente chegava em 1983 para o hatch e a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Tinha grade e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno, novas lanternas e vidro traseiro maior, para ganho em visibilidade. Nas laterais, largas molduras de poliuretano e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, herdados mais tarde pelo Uno, mas ausentes do Palio (exceto a versão exportada para a Europa).
Na parte mecânica era adotado câmbio de cinco marchas nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada. Era uma quinta real, com rescalonamento completo do câmbio -- não uma sobremarcha, como no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 30 mm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. A versão esportiva TR trazia spoilers traseiros (um no final do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica) e faróis auxiliares.
A frente do Spazio antecipava a tendência que viria no Uno dois anos depois. Também trazia câmbio de cinco marchas, embreagem com folga zero (primeira no Brasil) e o esperado rebaixamento da coluna de direção
Uma inovação trazida pelo Spazio foi o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar, destruindo-se. O desgaste progressivo e normal do disco era notado pelo pedal que subia em direção ao motorista. Levou algum tempo para que os concorrentes adotassem essa solução, típico "ovo de Colombo".

Para mostrar o Spazio à imprensa especializada, a Fiat acomodou os jornalistas num Fokker 50 turboélice e levou-os do aeroporto de Congonhas ao Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos, SP para conferir ao modelo uma conotação de alta tecnologia. Curiosamente, em janeiro do mesmo ano, o Uno fora apresentado à imprensa mundial em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), centro das atividades aeroespaciais norte-americanas.

Em março, numa família já muito variada, chegava o três-volumes Oggi, que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas, o maior entre os carros da categoria e superior ao de muitos modelos superiores. Mas as linhas não agradaram muito: a traseira alta e retilínea destoava bastante do resto. A Fiat, aliás, nunca conseguiu emplacar bem seus três-volumes no Brasil, com seus sucessores Prêmio e Siena obtendo pouco sucesso diante doshatchbacks Uno e Palio.
A traseira alta e retilínea do Oggi não teve muitos adeptos, mas resultava em excelente
porta-malas. Este três-volumes chegou a correr com exclusivo motor de 1.415 cm3
Foi o Uno que começou a ameaçar o 147. Em agosto de 1984 era lançado no Brasil, com linhas avançadas, espaço interno fabuloso e o mesmo conjunto mecânico do 147 -- inclusive a suspensão traseira, diferente do modelo italiano e que levou a alteração no capô, de modo a manter o estepe no compartimento do motor. O novo carro começava a fazer sucesso e as vendas do 147 naturalmente caíam.

O Oggi sucumbia já em 1985 e a Panorama em 1986, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. No mesmo ano o pioneiro Fiat recebia a frente do Spazio (conservando os pára-choques mais estreitos), o que não contribuiu para sua sobrevida. Era uma época de crescimento econômico, em que um carro bem mais caro -- o Monza -- conseguia a liderança de vendas. E o 147 saiu de produção, no mesmo ano (apenas os utilitários permaneceram por pouco tempo mais), deixando marcas em nossa história automobilística.
Com a chegada do Uno, em 1984, começou o fim do 147: primeiro o Spazio, depois o Oggi (foto), o hatch básico e os utilitários
Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter um picape e um furgão derivados. A linha 147 deu inspiração para toda a linha Uno e para atual linha Palio. Basta observar as três gerações da Fiat para constatar o legado daquele carrinho estranho, de câmbio difícil e aparente fragilidade, que provocou algumas revoluções na indústria nacional.